《气体燃料动力船舶检验规范》9月正式出台

 　　相关标准规范缺乏，一直是我国LNG动力船裹足不前的重要原因之一。不过，这一情况即将改观，中国证券报记者近日从业内获悉，中国船级社2013版本的《气体燃料动力船舶检验规范》将于9月份正式出台，海事局的相关规范文件也将于同一时间对外发布。另外，国内首个船用LNG加注站也将于9月投运，成为国内第一座建成投产的水上加气站。

　　业内人士认为，这一系列动作，将推动我国船舶“油改气”市场的快速发展，并有利于参与船用LNG发动机制造、船用LNG气瓶加装、LNG加注站建设业务的企业的业绩增长。

　　值得注意的是，近阶段国家发改委上调了天然气门站价格，导致LNG作为船舶燃料的成本上升，经济性优势被削弱，未来，LNG动力船的发展或还需要更多的业界关注和政策支持。

　　新规范将出

　　自2010年我国首艘LNG-柴油混合动力船舶成功试航以来，目前国内完成“油改气”的船舶已近200条。但受制于行业、技术标准缺失以及基础设施的不完善，LNG动力船舶一直未得到大规模商业化发展。

　　上海某涉及船舶油改气业务的公司人士指出，该行业一大发展瓶颈就在于相关的海事法规不健全，部分地区海事组织对船舶“油改气”的审批环节复杂。“原来我们从审批到完成一艘船舶”油改气“工作需要耗费8个月的时间，新规出台后，这种情况可能会有所缓解。”该人士表示。

　　另一方面，由于相应技术规范和海事法规缺乏，作为LNG动力船发展必备条件之一的LNG水上加注站也一直发展缓慢。业内人士认为，9月份新规的出台也将有利于打破这一困局。

　　不过，也有市场人士指出，新规对LNG船舶改造有关标准的要求可能更加严格。市场机构安迅思息旺能源认为，这可能导致LNG动力船舶的改造成本上升。加之现阶段海事局审批过程仍然严格，将一定程度上打压江内船舶“油改气”的积极性。

　　据安迅思了解，原本海事局规定的船舶“油改气”试行时间是到2013年年底，而现在可能推迟到2014年年底。“待2014年中国船级社和海事局正式的法律文件发布以后，LNG船用在法规上的障碍就能扫除。”某武汉涉及船舶“油改气”领域的专家表示。

　　加注站投运

　　在标准缺失即将打破的同时，国内第一座LNG船用水上加注站——南京港华位于南京的LNG加注站也有望于9月份建成投运。

　　据安迅思息旺能源统计，目前国内共有3个港口、共计4座LNG船舶加注站项目正在建设，分别位于南京、武汉和芜湖。除南京港华的LNG加注站预计9月份可以投入运营外，还有不少水上LNG加注站正处于审批和规划状态。其中，昆仑能源长航天然气有限公司在芜湖、马鞍山、安庆、铜陵等港口的船舶加注站项目正处于审批环节，尚未开建;重庆燃气集团已经在重庆当地申请建设LNG船舶加注站;浙江 、南通和宜昌也有公司在规划相应项目。

　　根据交通运输部水运科学院的预测，2017-2020年间，我国内河将有1万艘新建LNG动力船舶。业内人士指出，LNG动力船舶数量到达一定程度后，现有水上LNG加注站的数量肯定无法满足市场需求，届时需要更多数量以及更大规模的水上加注站。

　　LNG加注站的相继投运将为船舶“油改气”市场提供良好的配套设施基础。相关行业分析师认为，船舶油改气首先将直接利好船用LNG发动机的制造企业，上市公司中涉及这块业务的公司主要是*ST济柴和潍柴重机 .

　　此外，LNG动力船产业链还涉及三个部分：一是船主即总包商，涉及公司包括昆仑能源、中海油、广汇能源 、新奥能源等;二是船上LNG气瓶加装，主要涉及公司有中集安瑞科、富瑞特装 ，相关概念公司还有北人股份 、蓝科高新 ;三是加注站建设，主要涉及公司包括海陆重工 旗下子公司承接京杭大运河其中一座LNG加注站的示范项目建设、富瑞特装、杰瑞股份 “>交通部海事局等政府部门的支持下，我国已在部分内河流域开展了LNG动力船舶试点工作。交通运输部水运科学研究院副总工程师高慧君曾对中国证券报记者指出，按照试点所要求的”船龄7年以下、技术条件好的船舶这一标准测算，我国内河约有3万艘船只符合改造条件。

　　根据业内人士的测算，目前一艘船舶进行“油改气”的最低成本在100-200万元之间。若按上述改造计划推算，未来几年，我国LNG动力船的改造市场空间将至少达到300-600亿元。

　　但是，自7月10日开始在全国各地陆续实施的天然气门站价格的提高，却为这一市场的发展前景增加了一丝不确定性。

　　“原本LNG作为内河船舶的替代燃料具有良好的经济性，其发动机改造成本大约在120万左右，每个航次大约能节约25%左右的燃料成本。不过，近阶段国家发改委上调了天然气门站价格，导致LNG作为船舶燃料的成本至少上升550元/吨以每立方米0.4元计算，其经济性的优势被削弱。” 安迅思息旺能源分析师估算道。

　　从航运公司的角度看来，大规模改造内河船舶也是耗资甚巨的工程。上述分析师指出，以长江航运集团为例，改造100艘船舶意味着1个亿以上的投入每艘船舶发动机改造费用以100万元计算。这对于因航运市场表现不佳而陷入盈利窘境的大型航企而言，是难以负担的。

　　高慧君认为，北欧一些国家为了推动LNG燃料的应用，在LNG加气站建设、新建船舶建造等方面，采取了减税、资金补贴等措施。作为借鉴，我国应当出台相关经济鼓励政策引导其发展。