新能源汽车政策密集出台 市场拐点迎来倒计时

　　5月5日，悄然出现在科技部网站的《关于开展新能源汽车推广应用城市考核工作的通知》（下文简称《通知》），宣告新能源汽车推广应用城市将迎来中期大考。

　　财政部、科技部、工信部、国家发改委四部委将带队组织专家，于5月15日至6月15日对各城市推广情况进行现场督查。试点城市的新能源汽车究竟推广得怎么样，有什么困难和问题都需要给出一个“说法”。

　　无独有偶，在经过近3个月的“征求意见”之后，四部委已于4月29日联合正式发布了《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》（下文简称“新政策”）。

　　从内容上来看，由于到2017年政策补贴明显缩水，因此新政策有望刺激2015年及2016年新能源汽车的消费。而补贴力度的显著“退坡”也意味着汽车企业必须学会丢掉政策拐杖自己走路。此外，新政策不仅对此前不科学不合理的地方作出了修订，对减少“地方保护主义”也将起到积极作用。而对于行驶里程补贴额度的一升一降，则体现出政策对于推行长续航里程车型的鼓励和引导。

　　补贴门槛更高

　　与征求意见稿相比，新政策补贴“退坡”幅度显著增加——由2017年比2016年降10%，2019年比2017年再降10%，变成2017年比2016年降20%，2019年比2016年降40%。

　　同时，新政策对享受补贴的新能源汽车产品技术提出了更高的要求。2016年补贴标准与2015年相比，更倾向于鼓励推行长续航里程的车型。2015年，续航超过80公里即可获得补贴，到了2016年（及以后）必须要到100公里以上才能获得。这也意味着部分之前可以享受到补贴的车型在新政策中将无法获得补贴。

　　具体来看，与2015年的补贴额度相比，2016年购买纯电动乘用车3种续航里程范围给予的补贴增减不一。其中续航里程在100-150公里之间的车型，补贴降幅达6500元。续航里程150-250公里之间的车型补贴不变。而250公里以上的车型则反而增加了1000元。

　　而购买插电式混合动力乘用车补贴额度从2015年的3.15万元变成了2016年的3万元，退坡幅度为4.76%；购买燃料电池乘用车的消费者获得的国家补贴则增加了20000元。

　　因此，以2017年为时间节点，政策造成的影响将逐渐发酵。“目前推向市场的车型续航里程多集中于150-250公里，2016年的补贴不会受到影响。”北汽新能源负责人告诉《华夏时报》记者，“目前续航里程250公里以上的车型为EV300，此外还有明年推出的超级纯电动车。”这两款车型在2016年获得的补贴将增加1000元。但到2017年之后，所有续航里程的车型补贴额度都将大幅降低。这对市场最直观的刺激是，如果不是为了等待新产品上市，一些对新能源汽车有购买意向的消费者或许将会选择提前购买。

　　此外，新的补贴政策在质保上要求新能源汽车生产企业加强关键零部件质量保证，并且要求乘用车生产企业应该为新能源乘用车提供不低于8年或12万公里的质保期限，相比现行政策下的5年10万公里的质保要求有所提高。

　　惠及范围更广

　　新政策的补贴范围不再仅仅局限于88个新能源示范补贴城市，而是扩大到全国范围。与之相对应，《通知》也将以鼓励为主，推广比较好的城市有望获得更多的基础设施奖励资金。

　　另外，新政策明确了享受补贴的车型是指进入国家新能源汽车目录的纯电动汽车，插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。也就是说此次补贴车型的目录由国家统一颁布，各地市不再发布本地的车型补贴名录，从一定程度上避免了地方各自为政和树立壁垒来限制外地生产的车型进入补贴名单的可能。

　　相关内容在《通知》中也同样可见。《通知》明确表示对阻碍新能源汽车建立全国统一市场的地方保护将进行严查，检查内容包括：实行全国统一的标准和目录，各城市不得制定地方推广车辆目录、不得制定地方车辆技术标准、不得强制要求进行重复检测检验，对于已经出台地方标准和目录的城市，已开展清理和取消违规政策措施的工作，并向社会公告。

　　此前，政策对超级电容和锂电池汽车的补贴水平不同。而在新政策中，将所有车型的补贴政策进行统一规划。“过去的政策既不科学也不合理，我们的目标是节能减排，结果我们为电池补贴而补贴电池，导致很多新能源车简单地把电池换在客车上就说这是新能源，对新能源产业和部件没有太多的提升，其能源效率也不高。”重庆交通大学教授王健称。

　　此外，新能源汽车国家补贴+地方补贴的双补贴政策在未来也将继续实施。不过目前除了部分试点城市以外，大部分城市还未出台具体的地方补贴政策。随着地方新能源目录的取消，地方政府不得设置或变相设置障碍限制外地品牌车辆进入本地区销售，地方政府在2016年的补贴政策是否会与国家补贴相统一目前暂不得而知。

　　捋顺推进思路

　　“随着市场产销规模的不断放大，规模效应下，新能源汽车的成本将不断下降，而补贴也就失去了意义。”汽车行业分析师张志勇认为，新能源汽车补贴政策的退出顺理成章。

　　在国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理专家组组长王秉刚看来，现在的新能源汽车成本迟迟降不下来，并不是国家新能源汽车补贴补得还不够，而是补得太多了。因为按照现在的补贴力度持续下去，很多企业没有进一步降低成本的动力，甚至还有一些企业就是冲着补贴来做新能源汽车。“这一政策改变的目的，就是鞭策企业利用好财政补贴，加快新能源车商业化。”汽车行业分析师贾新光称。

　　但退坡时间点的把握却是更为关键的问题。中汽协统计数据显示，2014年新能源汽车生产7.85万辆，销售7.48万辆，比上一年分别增长3.5倍和3.2倍；今年一季度新能源汽车生产2.73万辆，销售2.66万辆，同比分别增长2.9倍和2.8倍，远超同期汽车产销增速。但张志勇也表示，尽管目前新能源汽车的市场规模不断扩大，但是面对中国2000多万辆的市场规模来说，新能源汽车市场销量仍显得微不足道。而2015年乃至2020年的新能源汽车市场目标能否实现恐怕也要打个问号。

　　“照现在的进度，新能源汽车推广可能很难达成国家目标，中期检查就是要促进各试点城市的落实情况。”清华大学汽车研究所所长陈全世认为，“试点城市承诺的计划具体落实了多少，目前计划完成到什么程度，为什么没有完成，都需要给出一个具体的理由，确实有推广困难的城市可以申请延期，但不能报个名就完事了。”陈全世建议，每次调查的结果应该公布出来，让这些试点城市接受媒体和公众的监督。这也是《通知》与新政策并行出台的原因之一。

　　随着广泛覆盖新能源汽车生产企业、试点推广城市以及市场消费主体的政策接连出台，新能源汽车迎来新一轮的政策密集出台期；而越发鲜明的政策导向，也为新能源汽车的发展指出方向。