大小玩家均陷低潮 乘用车企亟需蹚出突围路

编者按：造车新势力纷纷停工歇业、弱势传统车企陷入破产危局，长安与PSA行将“分手”，吉利、长城等自主巨头利润下滑，今年我国乘用车市场普遍进入逆境，是何种原因造成这种状况，宏观经济转型、消费市场升级、经济动能转换等多重因素不一而足。中小玩家不断出局，行业巨头也未能独善其身，乘用车市场亟需寻找一条突围之路。

　　中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）统计数据显示，9月，国内乘用车产销分别完成186.5万辆和193.1万辆，同比分别下降7.9％和6.3％。前9个月，国内乘用车产销累计分别完成1507.5万辆和1524.9万辆，产销量同比分别下降13.1％和11.7％。在产销量连续出现下滑并难以止跌回升的情况下，逆势增长者成为绝对少数，跌跌不休则是大多数。日子开始变得普遍不好过了，一些汽车品牌甚至面临生死存亡。

　　自主品牌下滑者众

　　根据中汽协最新数据统计，9月，自主品牌乘用车销售72.7万辆，同比下降9.8％。这已是自主品牌乘用车连续第15个月销量同比下滑。前9个月，自主品牌累计销量达580.3万辆，同比下降18.5％。在市场份额上，前9个月，自主品牌乘用车市场份额为38.7％，同比下降3.3％，并已经连续半年维持在40％以下的水平。

　　前9个月，自主品牌乘用车销量前十五名中，除长城、奇瑞、一汽销量同比上升外，其他车企销量均同比下滑，最高下滑程度达到68％，足以看出自主品牌乘用车市场的不景气。

　　前不久，一则关于四家自主品牌车企申请破产的传言在网络上广泛传播，猎豹汽车、力帆汽车、众泰汽车很快做出回应，称破产传言子虚乌有。虽然官方发布了辟谣声明，但是从接下来部分企业公布的财报来看，这些企业的处境堪忧。

　　众泰汽车最新财报显示，众泰汽车三季度营业收入为3.61亿元，较去年同期同比下滑88.41％，归属上市公司股东净利润亏损4.7亿元，同比下降524.5％；前三个季度公司营业收入为54.01亿元，较去年同期下滑59.59％，归属上市公司股东净利润亏损7.59亿元，较去年同期同比下滑283.02％。

　　力帆股份公布的三季度财报显示，力帆股份在报告期营收为15.08亿元，同比下滑35.22％；净亏损16.87亿元，去年同期盈利1007万元，同比下降16852.7％。此外，力帆前三个季度的营收为66.86亿元，同比下降19.52％；净亏损为26.33亿元，对比去年同期盈利1.34亿元，同比下降2064.5％。

　　作为最后一个回应破产传闻的华泰汽车，近日则被央视财经《第一时间》栏目公开报道，其山东荣成生产基地全面停产，下游经销商大部分已关门或者改卖其他品牌车辆。

　　除陷入破产传闻的车企境况堪忧外，其他自主品牌情况也不容乐观。数据显示，长安汽车三季度净利润亏损26.6亿元，与去年同期相比减少328.83％；一汽轿车前三个季度归属于上市公司股东的净利润为亏损2.67亿元，同比下降297.33％；东风汽车前三个季度实现营业收入99.42亿元，同比增长7.57％，但归属于上市公司股东的净利润为3.32亿元，同比下滑高达19.76％；靠卖房产度日的海马汽车，经营状况依旧糟糕，今年前三个季度净利润为亏损2.01亿元。

　　合资品牌增长者寡

　　以往每当市场出现下滑时，合资品牌往往较自主品牌受冲击小，然而今非昔比，合资品牌也面临相当大的市场压力，一部分合资品牌开始掉队。

　　9月，上汽通用当月批发销量为14.01万辆（含别克、雪佛兰和凯迪拉克3大品牌），同比大跌23.28％。旗下三大品牌销量均出现同比下降，其中凯迪拉克品牌降幅8.3％，别克品牌降幅24.8％，雪佛兰品牌降幅则达到25.6％。前9个月，上汽通用累计批发销量为121.9万辆，同比下滑14.98％。

　　数据显示，在长安的合资品牌阵营中，9月，长安马自达销量为12829辆，同比下滑17.5％，而长安福特销量为20905辆，同比下滑达36.7％。前9个月，长安马自达累积销量为9.58万辆，同比下滑25.41％，长安福特销量为12.89万辆，同比下滑超过58％。DS方面，9月销量只有79辆，同比暴跌84.3％，前9个月累积销量也只有2027辆，同比下滑达到40.5％。

　　销量不及预期，导致长安PSA成为长安汽车的亏损大户。这也直接导致长安汽车想尽快将长安PSA剥离出去。10月28日，长安汽车在重庆联合产权交易所公开预披露产权转让信息，计划转让其所持有的合资子公司长安PSA 50％股权。

　　此外，北京现代9月销量为68644辆，同比下降14.2％，市场份额为3.6％；前9个月，累计销量45.14万辆，同比下降19.6％，市场份额仅为3％。东风雪铁龙前9个月累计仅卖车4.1万辆，同比大幅下降55.51％。

　　日系车企表现相对较好，本田汽车已经发布10月最新销量成绩单，终端累计销量14.77万辆，同比增长6.5％；前10个月共计终端销量127.13万辆，同比增长15.2％。丰田9月销量为14.3万辆，同比增长1.6％；前9个月累计销量为118.1万辆，同比增长8.4％。日产9月销量为13.47万辆，同比下降4.6％；前9个月累计销量为109.09万辆，同比微降0.4％。

　　总体来看，合资品牌除了日系表现较好外，其他一些合资品牌掉队严重，有一些销量下滑厉害的合资品牌，甚至被挂牌出售，前途未卜。

　　造车新军万马齐喑

　　3月18日，基石资本微信公众号发布了一篇题目为《基石资本董事长张维：为什么没有任何一家造车新势力值得投资——2019年将是造车新势力的倒闭年》的文章，引发了整个汽车圈的热议。文章指出，新造车势力存在的几大关键问题，首先，烧钱持续不断，需要百亿元级的资金投入；其次，2019年补贴退坡在即，新能源汽车也将逐步脱离政策导向而转向完全的市场竞争；最后，特斯拉全系车型不断降价，且在上海的工厂已经开始建设。对于国内为数众多的新造车势力，文章认为，他们中的大部分，将会度过一个关乎生死存亡的2019年。

　　张维认为，2019年将是造车新势力的倒闭年，新能源汽车和智慧驾驶是汽车领域无可争议的方向，在中国没有任何一家新能源造车企业值得投资。这样稍显武断、片面的观点，自然有博人眼球、刷存在感的嫌疑，也引起了不少新造车势力的回击。不过，不知道是精准预言还是巧合，距离2019年结束还有不到两个月，一些新造车势力的境况似乎在印证这个说法。

　　下半年以来，长江汽车被爆出停工、欠薪，拖欠供应商货款；游侠汽车的湖州超级工厂停工陷入停摆；博郡汽车，以及蓥石汽车都接连被爆出拖欠员工薪资。曾经被认为是造车新势力“第一梯队”成员的奇点汽车，三年不见量产车，该公司的第五大股东近日则挂牌出售其所持有的全部股份，披露起止日期2019年10月31日至2020年04月27日。

　　9月，云度汽车“关于调整2019年四季度员工上班出勤时间的通知”被曝光。通知里写到：公司将实施“部分正常上班、部分轮休、部分全休”的工时制度其中营销中心自2019年9月16日起执行，其他中心自2019年10月1日起执行，直至今年年底；全休员工，放假期间工资按其现行月工资标准的40％发放，轮休员工放假期间放假期间工资按现行月工资标准的50％发放。

　　10月末，江苏敏安电动汽车有限公司（以下简称“江苏敏安”）发布的“关于实施阶段性放假的通知”又被曝出。通知中写道，受国家政策、新能源汽车消费市场环境和国家、地方补贴政策变化的影响，公司经营困难、持续亏损。为实现战略转型，决定实施阶段性放假。放假时间从11月1日开始，且针对分公司和各部所有员工，这也意味着江苏敏安接下来生产、研发将全面停工。

　　而在阿里司法拍卖平台上，近期出现一则“兰州知豆电动汽车有限公司100％股权”的拍卖公告，兰州知豆将由浙江省宁波市中级人民法院进行公开拍卖，起拍价为1.38亿元，目前估值1.97亿元，将在11月24日开始为期一天的拍卖。

　　对于新造车势力头部企业来说，虽然没有生存危机，但情况也不容乐观。上半年以来，叠加汽车市场严峻和新能源汽车补贴退坡等影响因素，蔚来汽车的销量受到较大影响。9月24日，蔚来汽车公布二季度财报，根据财报显示，蔚来汽车二季度实现营业收入15.08亿元；二季度归属股东净亏损32.85亿元。直到蔚来公布三季度销量后，因为三季度交付量超过预期，蔚来的处境才略有好转。

　　7月，小鹏汽车深陷调价风波，原因是老款车型还未全部交付完成，续驶里程更长、价格更低的新款车型就正式上线。在经历了消费者维权事件后，小鹏汽车销量连续3个月下滑，一度跌出了造车新势力前三。8月销量仅为231辆，环比暴跌84.8％。直到9月销量才止跌回暖。近日，小鹏汽车又陷入“虚假宣传”风波，起因则是因为小鹏汽车在大肆宣传自己的超级快充时，并没有向车主解释清楚30分钟充满80％的方法。当车主将车购入后，发现无论如何都没办法实现30分钟充电80％，而实际时间则需要宣传时间的一倍以上。

　　根据各企业公布的2019年度销量目标，蔚来汽车和小鹏汽车的年销量目标均为4万辆，而威马的年销量目标高达10万辆。不过，按照目前的销量情况看，他们的年度销量目标要想达到几乎不可能。目前，蔚来累计交付新车14867辆，小鹏汽车累计交付新车12829辆，威马汽车累计交付12799辆。

　　优胜劣汰大浪淘沙

　　对于国内乘用车市场持续出现下滑的原因，中国汽车技术研究中心首席专家吴松泉分析认为，第一个因素是宏观经济增速的回落影响人们的收入水平和收入预期，进而导致汽车消费需求减少。第二个因素是汽车消费结构升级影响，汽车用户换购、复购，高端品牌汽车销售势头看好。第三个因素是今年7月1日起全国部分省市实施的国五国六排放标准切换，导致一些车企在新产品更新换代方面没有及时跟进，影响了部分销量。

　　中国汽车工业协会顾问杜芳慈也认为，宏观经济环境影响了乘用车市场销量，同时他提出当前我国有能力购买汽车的主力消费人群基本都已购置了汽车，市场需求难以继续增加。此外，限购、限行、交通拥堵、公共交通日益完善、停车难、停车费用高企等因素，也是导致国内乘用车市场销量持续下滑的原因。

　　“无论从产品水平、研发能力、经营管理观念等，自主品牌乘用车企业和国外企业都有相当的差距，过去市场好的时候，好像咱们自主品牌和国外品牌差距不大，实际上汽车市场总体繁荣掩盖了这些差距。现在市场低迷了，自主品牌的问题就显现出来了。造车新势力与自主品牌相比，与国外企业的差距则更大。”杜芳慈认为，在汽车市场总体低迷的情况下，高端品牌、合资品牌、自主品牌、造车新势力面临的销量下滑压力是逐渐递增的。

　　对于造车新势力面对的严峻市场竞争形势。吴松泉分析，由于造车新势力主要生产新能源汽车，而目前我国新能源汽车的主要购买群体还是以包括的士、出行公司在内的大客户为主，个人购买量占比并不高（近日，小鹏汽车董事长何小鹏在微信朋友圈发布了一则信息，直指新能源汽车卖给真实消费者的数据大概只有十几万辆）。而大客户选择车型时往往会更青睐传统车企生产的新能源汽车，补贴逐渐退坡和整体汽车销量下滑的态势下，再加上外资车企和合资车企对于新能源汽车领域的逐渐发力，造车新势力压力更大。杜芳慈则判断，至少在未来一年内，当前国内乘用车市场销量下滑的局面不会有好转的可能。

　　对于未来国内乘用车市场前景，吴松泉比较乐观，他认为，在真正进入无人驾驶时代、共享时代之前，我国乘用车市场由还会有很大的上升空间（目前我国千人汽车保有量与发达国家差距较大）。另外，“新四化”的发展，也会促进乘用车销量的提升。

　　不过，吴松泉同时指出，“大浪淘沙、残酷竞争”的时代已经到来，乘用车市场将会出现强者恒强、弱者恒弱的两极分化格局，弱到一定程度的企业将会被淘汰出局。“中国汽车行业的竞争正日益激烈，行业优胜劣汰不可避免，产业格局将深度改变，预计未来8～10年将基本奠定格局。”吴松泉最后说。（记者 张玉 张忠岳）

　　转自：中国汽车报