盈利水平普降 动力电池企业要做好过冬准备

11月26日，东方精工以15亿元的价格出售了旗下动力电池公司普莱德100％的股权，这个价格不到3年前收购价的1/3（47.5亿元）。这家曾经拥有国内几十家整车企业客户的电池企业“身家”大幅跳水的背后，是近段时间以来动力电池企业愈发艰难的生存困境。前不久，多家锂电产业链上市公司发布的前三季度财报显示，有超半数的企业净利润出现下滑，就连龙头企业宁德时代也未能“幸免”，第三季度归属股东净利润同比下降7.2％，扣非后净利润同比下降11.01％。

　　“导致盈利下降可能主要来自两方面原因。”中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）秘书长助理许海东在接受《中国汽车报》记者采访时分析，一方面受到新能源汽车产销下滑的影响，电池装机量也出现了下滑。另一方面，在没有出现突破性技术的前提下，动力电池企业的成本下降难度偏大，加上部分整车企业将成本压力转至电池供应商身上，这些都对电池企业的盈利水平造成了不良影响。“新能源汽车市场回暖还有待观察，动力电池企业要做好‘过冬’的准备。”许海东表示。

　　头部企业净利下滑

　　在宁德时代最新公布的财报中，虽然前三季度的表现还算可以，共计实现营收328.56亿元，同比增长71.7％；归属股东净利润34.64亿元，同比增长45.65％，但具体到第三季度，在营收保持增长的同时，净利已经出现了下滑。财报显示，宁德时代第三季度的营收总额为125.92亿元，同比增长28.8％，归属股东净利润为13.62亿元，同比下降7.2％，扣非后净利润同比下降11.01％。对此，宁德时代的解释是：“部分产品售价下降，毛利率有所降低，再加上第三季度研发投入增长、管理费用增加，费用占收入比例有所上升。”

　　头部队伍中的国轩高科表现更不佳：2019年前三季度实现营业收入51.52亿元，同比增长25.75％；归属于上市公司股东的净利润5.78亿元，同比下降12.25％；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润4.09亿元，同比增长仅2.02％。

　　就连动力电池的上游企业也受到了“牵连”：今年前三季度，多氟多实现营业总收入29.49亿元，同比增长10.44％，归属于上市公司股东的净利润9763.93万元，同比下降42.1％。天齐锂业也遭遇了5年半以来首次出现的净利润亏损，第三季度实现营业收入和归属于上市公司股东净利润分别为12.08亿元和-5392万元，同比分别下降17.81％和114.20％。

　　当然，在电池企业中，也有出现净利上涨的，例如亿纬锂能在今年前三季度就实现了营业收入45.77亿元，同比增长52.12％，净利润11.59亿元，同比增长更是高达205.94％。但出现这样高速的增长一方面是因为手中握着戴姆勒的巨额订单，更重要的是亿纬锂能在财报中提到的“ETC及智能表计用锂原电池和SPC需求叠加，出货量成倍增长，产品毛利率上升，净利润大幅提升”，也就是说，非车用动力电池业务增长才是亿纬锂能净利大幅增长的重要来源。

　　都是补贴惹的祸？

　　正如许海东所言，导致动力电池企业利润水平普遍下降的直接原因是装机量的下滑。

　　据中汽协统计，今年10月，我国动力电池装机量共计4.1GWh，同比下降31.4％，其中，三元电池和磷酸铁锂电池装机量分别为2.9GWh和1.1GWh，同比分别下降26％和41.7％。这已经是今年我国动力电池装机量连续第三个月出现同比负增长，虽然10月动力电池市场有复苏迹象，但仍然低于去年同期水平。即便是稳坐市场份额头把和二把交椅的两家电池企业，装机量也都出现了环比下滑：今年10月，宁德时代装机量为2.21GWh，环比下跌2％；比亚迪当月的装机量则为455MWh，环比下降3.1％。

　　事实上，之所以动力电池的总装机量大幅下降，原因是新能源汽车的销量出现了下滑，而导致市场下行的最主要原因则是今年新能源汽车补贴的大幅退坡。中汽协副秘书长许艳华告诉记者，续驶里程在200～250公里的乘用车在2013～2018年的时间里，补贴平均每年退坡10％，而拥有250～300公里续驶里程的乘用车，其补贴也在5年的时间里累计下降了40％，加上今年的地补取消，相当于一共下降了97％。

　　国轩高科工程研究总院院长蔡毅曾公开表示，补贴退坡给整个动力电池行业带来了非常大的压力，过去，大部分整车企业都把动力电池的价格与能拿到多少补贴直接联系在一起，补贴下降多少，整车厂对动力电池企业的价格压力就会增长多少。“整车厂的补贴退坡压力难以避免会转嫁到上游电池企业，以前也经常有这种情况。”天能集团董事局主席张天任曾在接受记者采访时直言，有些整车厂还未拿到补贴时，就会采取拖欠上游电池企业货款的方式，直到拿到补贴才结清。

　　“补贴坡退得太急，动力电池成本下降却没有那么快。”许艳华指出，以磷酸铁锂电池为例，2018年行业平均成本为1.1～1.2元/Wh，2019年降至0.96～1元/Wh，降幅仅为15％。如果按照单车电池的总成本来计算，加上里程门槛的提高，单车的电池总成本却从2018年的5.3万元上升到了2019年的5.4万元，不降反升。“新能源汽车形势不容乐观，目前整车、动力电池、关键零部件等整个新能源汽车链条十分脆弱。”许艳华直言。

　　电池企业盈利或是世界性难题

　　针对国内电池企业目前面临的成本较高难题，许海东建议，在技术没有出现突破性进展的基础上，动力电池企业可从生产管理的角度入手，例如学习日本企业的精益生产、提高生产设备的自动化率等方式，从而实现综合成本的下降。但许海东提出，盈利难或许并不只是国内电池企业面临的问题，跨国企业可能也有同样的烦恼。

　　事实也确实如此。LG化学第三季度的财报显示，今年7～9月销售额同比增长1.6％，至7.3万亿韩元（约合人民币442.2亿元）；营业利润同比下降37％，至3803亿韩元（约合人民币22.9亿元）；净利润则为1372亿韩元（约合人民币8.3亿元），同比下降60.4％；松下同样如此，在第三季度财报期内实现销售额19533亿日元（约合人民币1265.3亿元），同比下滑2％；营业利润839亿日元（约合人民币54.3亿元），同比下滑11.3％；净利润511亿日元（约合人民币33.1亿元），同比下滑5.1％。三星SDI第三季度实现营收25679亿韩元（约合人民币155.8亿元），同比增长1.8％；营业利润则为1660亿韩元（约合人民币10.1亿元），同比下滑31％；净利润为2174亿韩元（约合人民币13.2亿元），同比微增1.6％。

　　“按照普遍估计，当电池系统成本降至0.6％左右时才能与传统燃油汽车竞争。”许艳华提出，在确保安全的前提下，电池成本再下降难度很大，需要材料、电芯和模组设计以及制造技术共同进步。许艳华建议，为在补贴退坡后继续保证新能源汽车消费端的积极性，能否推行抵扣个税的政策，例如购买1辆新能源汽车可抵扣个人1.5万元的税额，用以抵减新能源产业链条相关企业的亏损，从而推动和支持新能源汽车产业向好发展。（记者 施芸芸）

　　转自：中国汽车报