中国船舶业如何决胜“新周期”？

　　据工信部发布数据显示，2021年1-6月，全国造船完工量2092.2万载重吨，同比增长19.0%。截至6月底，手持船舶订单量8660.0万载重吨，比2020年底手持订单量增长21.8%。2021年上半年，我国造船三大指标国际市场份额以载重吨计保持世界领先，造船完工量、新接订单量、手持订单量以载重吨计分别占世界总量的44.9%、51.0%和45.8%。

　　党的十九大以来，中国船舶工业紧紧围绕高质量发展这一主线，初步建立起绿色化、智能化生产方式和产品体系，巩固了中国船舶工业在国际产业竞争中的综合优势。当前，中国船舶工业已经进入新一轮快速发展阶段。

　　世界船舶工业开启产业新周期

　　国际船舶市场具备周期性特点，影响其周期性的因素多且复杂。世界经济周期性波动，是影响船舶市场周期的重要外在因素；船舶25年左右的更新与再投资周期，是主要的内在因素。金融危机以来，航运和新造船市场均经历了10多年的调整，时间跨度接近半个完整周期。时至今日，新一轮新造船市场上升周期已经悄然开启。

　　全球航运市场运力出清基本结束。十年来，主要船型均经过了1-2轮的运力大规模拆解和船东大规模破产重组，船队增速连续7年走低，并于2019年开始折头回升，2020年海运量大幅回调不仅没有对航运业形成巨大打击，反而导致了2021年全球海运量的明显反弹和运费大幅增长。反映航运市场荣枯情况的BDI指数，突破了3000点，表明航运市场已从运力过剩的泥潭中走出。

　　新造船市场触底回弹迹象明显。在市场运力出清阶段，2016年新造船市场成交量仅为3000万载重吨；2017-2018年基本恢复至9000万载重吨的正常水平；即使是在疫情形势最为严重、市场前景最为黯淡的2020年，新船成交量依然达到6000万载重吨。

　　国际海事公约将推动新船市场加速复苏。近年来，IMO在环保方面的立法逐渐加快，压载水、硫排放等相关公约相继生效。后续在温室气体减排战略的框架下，EEXI、CII等更多新要求将陆续出台。这些都将加快新造船市场的复苏步伐，推动新船成交量在9000万载重吨的基础上进一步增加。

　　船舶工业产能调整已接近尾声。金融危机以来，受订单大幅减少和船价持续走低等因素影响，全球造船企业破产清算与兼并重组案件达到数百起。其中，2012-2016年，船舶工业产能调整以停工、破产、清算为主，并逐渐从中小企业向大型造船企业蔓延；2016-2020年，船舶工业的调整转向大中型企业之间的兼并重组，包括优势企业对优质船厂资产的收购和大型企业集团的合并重组。

　　经过上述两轮产能调整，在市场的作用下，全球拥有万吨以上船舶接单或交船记录的活跃单体船厂，从440家减少至2016年的180家左右，并保持基本稳定；2020年受疫情及市场回调影响，接单或交船的船厂数量下滑至150家左右。近3年来，尽管造船企业经营依然艰难，但中日韩主要造船企业经济运行情况总体稳定，产能出清过程基本结束。

　　目前全球造船产能稳定在1.2亿载重吨左右，年均完工量约9000万载重吨，产能利用率75%，处于产业发展的正常水平。据此判断，本轮世界船舶工业产能回调基本接近尾声。未来，新造船需求的增长和原材料价格的上涨，均将明显带动新船价格的上涨。

　　零碳船舶已成现实所需

　　随着IMO全球航运温室气体减排战略持续推进，全球范围内掀起了氨动力船舶、氢动力船舶、船舶碳捕捉、二氧化碳运输船、氢运输船等新技术新产品的研发竞赛。以往主要在小型特种船领域应用的新型能源动力，不断向集装箱船、油船、散货船、汽车运输船等常规船舶领域扩散，新造船市场需求迅速转向绿色船舶。新造船订单中，双燃料或清洁燃料船舶占比已经达到30%左右，绿色船舶时代已然来临。

　　当前国际社会推进气候治理的核心目标是实现碳中和，而不是消灭化石能源或其他哪一种能源。目前船舶工业探索的主要船用燃料中，无论是氢、氨、LNG、LPG还是甲醇，都可以在能源转化或使用过程中实现碳中和。此外，来自化石能源的燃料油、LNG、LPG等燃料，也可以在使用后，通过缴纳碳税或购买碳配额等方式满足监管要求。

　　同时，船舶采用何种燃料取决于全社会形成何种能源供应体系。随着全球气候治理进程的推进，将形成可再生能源、生物质能源和化石能源等三种一次能源并行发展的局面，并对二次能源结构产生影响。

　　电能仍将是最大的二次能源，风、光、水等可再生能源发电的储能需求，有利于氢/氨燃料的发展。目前中国、日本、欧洲等国家和地区，均把氢能作为未来能源供应体系的重点。

　　当前认识下LNG、液氨和甲醇最有可能成为远洋船舶主要燃料。LNG作为船用燃料，目前已经实现了大规模实船应用，供应链体系已经成型，后期通过加装船用碳捕捉装置，或使用合成天然气和生物天然气，均可以实现零排放目标。

　　液氨动力船用主机目前正在研发之中，且由于海洋可再生能源的发展，液氨作为一种能量储运方式，在海洋相关产业中的应用前景被普遍看好。

　　甲醇的应用并不需要对船用内燃机进行较大改动，如果生物甲醇大规模进入交通运输领域（特别是重型卡车），不仅可以直接替代传统船用燃料油，还可以作为LNG动力船舶、氨燃料船舶的补充燃料，提高船舶燃料的灵活性。

　　氢动力船舶和电动船舶，由于在能量密度方面的劣势，近期看更可能在内河船舶、拖轮、中小型海工辅助船、客轮等领域实现较大规模应用。

　　硫排放限制和压载水公约对产业的影响表明，航运业环保立法已经成为推动世界船舶工业技术创新的主要动力。低碳船舶和零碳船舶等新一轮技术变革带来的产业机遇，远远大于脱硫塔和压载水处理装置对行业的影响，将会影响船舶设计、船舶总装、动力装备、新型配套、修理改装等众多产业链环节，是我国船舶工业突破发展瓶颈、构建产业发展新优势的重大机遇。

　　海工装备市场出现新赛道

　　2014年以来，全球海洋工程装备制造业受到需求萎缩和天价库存的剧烈冲击，大量企业陷入泥淖而无法自拔。然而，在新一轮能源革命背景下，新的赛道若隐若现，产业规模有望再次发展壮大。

　　首先是海上风电产业率先发力。各国政府对风电的支持，为海上风电的发展提供了良好的基础。特别是2018-2020年，中国出现了风电项目抢装潮，海上风电工程装备的需求量大幅增长，年新建及改装的风电安装船/平台达到20艘/座左右。但由于风电工程装备价值量较低，对海洋工程装备市场的复苏很难起到实质性带动作用，而且抢装潮过后，市场的持续性问题也令人担忧。随着2020年中国宣布碳达峰和碳中和目标，海洋风电行业的信心再次被点燃，甚至出现造价高达2亿美元的钻井平台，被改装成风电安装平台的案例。

　　同时，海洋可再生能源基地、海洋碳中和基础设施等新型装备体系渐行渐近。海洋风电产业的进一步发展，将催生海上储能平台、海上液氨生产线、穿梭氢运输船、穿梭氨运输船以及为平台建设和运营服务的各类工程船和辅助船等。海上可再生能源储运设施的建设，也将进一步刺激更多海洋可再生能源的开发。另一方面，碳中和的实现离不开大规模的碳捕捉和封存，巨大的海洋面积和海底的高压特点，使之成为重要的碳封存场所。在碳交易市场不断成熟的条件下，资本对碳汇价值的追逐，将引导其投资到大型二氧化碳的海洋封存项目中，大型作业平台、水下设施以及二氧化碳运输船等装备需求值得期待。

　　当前，随着各国经济活动逐渐恢复，国际原油价格升势明显，为众多海洋油气开发项目的重启创造了条件。海洋油气开发装备仍将占据较大市场规模。

　　只要涉及到海洋开发，就离不开海洋工程装备的支撑。现在是海洋油气资源和海洋可再生能源，未来可能有更多的海洋生产生活基础设施，需要更多的海洋工程装备，海洋工程装备制造业的战略性地位并未改变。

　　中国船舶工业迎重要机遇

　　新一轮市场周期的启动，有利于中国船舶工业“稳住基本盘”，这是中国船舶工业构建可持续领先优势的重要战略机遇期，是中国船舶工业建设更高水平的技术原创力、产业引领力和规则推动力的最好时代。

　　中国船舶工业企业应积极落实绿色发展理念，加快构建船舶工业绿色产业体系。国家“3060”碳减排承诺和IMO全球航运温室气体减排战略，分别从制造过程和交付产品两个方面，对船舶工业提出了新的要求。实现绿色发展，已经成为中国船舶工业服务国家经济社会发展大局的社会责任和政治任务，也是构建船舶工业未来竞争优势的重要方式。近中期应重点开展氨动力、LNG动力、甲醇动力等方面的船舶设计、动力装备及其周边配套及新型船舶产品的研发。逐步构建绿色供应链体系，积极推动绿色价值的传递和绿色制造产品的溢价。

　　如今，船舶产品及船舶制造均正在经历智能化变革，涉及到的技术都不是单一依靠传统船舶行业自身解决和实现的，还要进行跨行业的研发合作和商业合作；而跨行业的深度合作，终将进一步扩大和延伸船舶工业的产业链条，形成适应技术变革时代的新型船舶工业体系，要加快推进跨产业协同和产业链新一轮延伸。当前我国在信息技术、人工智能、电力电气等众多领域已经处于全球先进水平，创新创业氛围浓厚，资本市场关注度高，为船舶工业智能化发展提供了良好的外部条件。

　　强大的规则推动力和高水平的国际化，是船舶工业国际竞争力的重要体现。在国家推动更高水平对外开放的大背景下，船舶工业的发展也需要更高水平的对外合作。船舶是全球范围内流动和流通的资产，国际规则对船舶技术和市场走势形成强大的牵引作用。随着中国船舶工业的发展壮大，更广泛、更深度地参与、影响和制定国际规则的需求愈发迫切。 （来源：中国船协）

　　 转自：中国水运报