多式联运如何实现既连又畅？

　　近年来，尽管受到新冠肺炎疫情影响，但多式联运在我国沿海内陆仍然发展迅猛，囯际铁路联运（中欧班列）、海铁联运、公铁联运、公水联运等在全社会货运量的占比不断攀升，多式联运的高效集约优势被广泛认可。特别是中欧班列，更是成为了抗击新冠肺炎疫情、稳定全球供应链的“生命通道”。国务委员兼外交部部长王毅曾高度评价中欧班列为“欧亚大陆之间名副其实的‘生命之路’”。

　　作为现代化综合交通运输体系的重要一环，多式联运在贯彻新发展理念、全力推进过程中，如何破解连而不畅、“最后一公里”等问题，实现高质量发展，已成为行业乃至社会关注的重要课题。

　　国家战略 多式联运全面推进

　　自2016年多式联运上升为国家战略以来，在交通运输部和有关省市的大力推动下，多式联运顶层设计不断强化，产业实践不断升温，铁水联运、公铁联运、囯际铁路联运（中欧班列）、陆空联运等多式联运对于调整我国运输结构、助推经济社会发展的作用不断凸显。

　　作为多式联运的闪亮名片，中欧班列“十三五”期呈爆发增长态势。《中国集装箱行业与多式联运发展报告（2020年度）》显示，中欧班列2020年开行1.24万列，同比增长50%；发运113.5万TEU，同比增长56%；往返综合重箱率达到98.3%，通达欧洲21个国家92个城市。

　　中欧班列不仅收割了数量和速度，还跑出了广度和深度。作为内陆城市，郑州2013年首开中欧班列，目前开行至亚欧沿线国家间中欧班列达4707列。西安自6月25日全国铁路三季度运行图调整后，中欧班列往返单独线路从原有的7条增加到10条。

　　在浙江金华，成功开行了长三角首趟“中吉乌”公铁联运中欧班列，为全球最大的小商品市场义乌打开了一条全新的贸易通道，将有效提高“中国制造”在国际市场的通达性。

　　“今年上半年，浙江中欧班列开行1079列，到发箱量同比增长204.4%，货品结构也从小商品转变为汽车、光伏发电设备等高技术产品。”中国铁路上海局集团有限公司金华货运中心副主任陈登科说。在行业内人士看来，中欧班列的欣欣向荣充分说明，“一带一路”建设正彰显出强大的韧性和活力。

　　占据海运港口优势，沿海海铁联运发展也取得了耀眼业绩。青岛将多式联运作为加快现代综合交通运输体系建设、促进物流降本增效的重要突破口，全市海铁联运箱量2020年达到165万TEU，同比增长19%，连续六年位居全国港口城市首位。

　　处于长江中游航运中心的武汉，8月1日，湖北省委书记应勇宣布阳逻国际港集装箱水铁联运项目开港通车，随后，1号岸桥从中远海运“汉海2号”船上精准抓取集装箱，放置在无人驾驶集装箱卡车上，另一侧码头铁路作业区，装有50个集装箱的货运班列从“武汉港站”发车开往目的地，标志着长江水铁联运开启了新篇章。

　　据悉，阳逻国际港集装箱水铁联运项目不仅是长江水铁联运第一港，也是长江干线乃至中国内河最大水铁联运枢纽。

　　问题导向 “最后一公里”盼破解

　　据统计，2017年我国多式联运量为13.68亿吨，占全社会货运量2.9%，2020年达到30多亿吨，占全社会货运量超过6%，今年以来增长同样迅猛。

　　但是，我们应该清醒地看到，与世界发达国家相比，我国多式联运仍有较大差距，发达国家集装箱海铁联运比例通常在20%—40%，铁路集装箱运量占铁路货运的比例为30%左右。

　　我国多式联运自身发展水平不高，一些深层次的问题还没得到有效解决，“最后一公里”问题亟待破解，主要表现为：

　　基础设施衔接不够。由于历史、规划、认识等原因，前些年我国铁路、公路、水运、民航等运输方式的规划建设，更多的突显提升自身运输功能体系，不同运输方式之间衔接协同不够，铁路与港口等大型货运枢纽之间仍存在“邻而不接”“接而不畅”等问题。

　　受前期规划限制，在现有港区升级改造的难度加大，部分疏港设施老旧，技术装备水平不高，增加了转运环节和成本，枢纽场站功能衔接也亟待加强。加上近些年来全国范围内的港口资源整合、“一省一港”体制改革后，各省内港口重新规划定位、原有港口管理权责变化等，对港口的多式联运建设，也产生了一定影响。

　　政策机制协同不紧。不同运输方式的法律、法规、规划、政策等统筹衔接有待加强。综合交通运输法规体系需进一步建立健全。不同运输方式的技术标准规范亟待协调衔接。多式联运的标准规范亟待进一步完善。

　　要实现多式联运在各部门之间的协同组织和高效衔接，还需要对各方的权责义务、利益分配进行统一和标准化的规定，需尽快拟定一套基于多式联运的国际贸易新规则，掌握多式联运贸易规则发布的话语权。

　　信息服务能力不强。综合货运枢纽的联运组织协调衔接金融、物流、商贸等大型企业参与，亟待加强，尤其是供应链服务能力较弱，按照商务部关于供应链应用的有关政策法规，与多试联运相关的部分存量设施老旧落后，信息化、自动化、智能化水平不高，很难提供全程一体化物流服务，对于供应链全程“不断链”的整体掌控能力不够。有的物流节点和运输方式自成体系，同质化竞争激烈，核心企业相对缺失。

　　市场主体培育不足。目前多式联运政府主导推动有力，市场发展广阔，但该领域具有国际影响力的知名物流品牌不多，物流企业专业化水平不高，技术、管理、人才不足，市场竞争力较弱，产业链供应链“链主型”物流企业较少。

　　既连又畅 打造高质量多式联运

　　大鹏之动，非一羽之轻也；骐骥之速，非一足之力也。

　　高效应不等于高质量。打造高质量多式联运，应准确把握新发展阶段，全面贯彻新发展理念，加快构建新发展格局，在交通强国战略背景下，统筹规划、综合施策、久久为功，方能在现代化综合交通运输体系中，发挥好多式联运特殊重要作用。笔者建议，应从以下几方面入手：

　　加快关键节点基础设施衔接。以技术驱动运行模式的创新，鼓励多式联运技术装备创新和信息化进步。加快多式联运枢纽站场和集疏运体系建设，加强铁路、公路与港口、货运枢纽、物流园区的衔接，着力破解多式联运末端微循环瓶颈制约，实现多式联运基础设施的“硬联通”。

　　加强政策体制机制规则协同。推动交通运输跨方式、跨领域、跨区域、跨产业一体化融合发展，提高各种运输方式的组合效率和综合效益。将多式联运纳入国际物流体系优化中，形成复合型的国际物流通道。

　　鼓励多式联运的链式化竞争。适时引导地方政府将多式联运扶持政策向供应链优化，从刺激需求转向强基固本，构建维持竞争优势的长效机制。

　　构建多式联运物流枢纽平台。加快智慧物流建设，提升全程一体化物流服务。依托多式联运公共信息平台，不断提升信息服务水平，实现不同系统、不同行业间的信息互换和资源共享，提高多式联运基础设施利用效率。

　　激发多式联运市场企业活力。鼓励和扶持多式联运企业开发多式联运融资平台，以市场化手段提高多式联运服务水平，培育具备整合多种物流资源能力的多式联运市场主体。

　　实际上，今年以来，国家、省部及地方各层面已推出了许多加快多式联运发展的政策措施：

　　——7月22日，《中共中央国务院关于新时代推动中部地区高质量发展的意见》明确，加快内陆开放通道建设。研究推进水系沟通工程，形成水运大通道。加强武汉长江中游航运中心建设，发展沿江港口铁水联运功能，优化中转设施和集疏运网络。——国家发展改革委印发《国家物流枢纽网络建设实施方案（2021—2025年）》提出，“十四五”期间将打造“通道+枢纽+网络”现代物流运行体系，整合优化存量物流设施，强化多式联运组织能力，促进国家物流枢纽互联成网。同时，还发文大力推进中欧班列机制、模式、规则、技术创新，进一步激发中欧班列市场活力和创造力。——交通运输部加快构建高质量的综合立体交通网，统筹铁路、公路、水运、民航、邮政快递、城市交通等发展，加强各种运输方式的统筹规划和联通衔接，打通“最后一公里”。

　　——《上海国际航运中心建设“十四五”规划》提出，2025年集装箱海铁联运业务量不低于65万标准箱。

　　湖北省出台多式联运“三年攻坚方案”，提出重点打造多式联运集疏运基础设施，投资1623亿元建设72个“铁水公”重点项目，补齐多式联运“连而不畅、邻而不通”等“最后一公里”短板。

　　值得注意的是，随着向综合物流服务商的加速转型，快递企业如顺丰、圆通等已将多式联运作为其提升服务能力的重要手段。

　　笔者认为，多式联运既连又畅的“畅”，应该是硬件软件、政策规则、信息技术、市场企业、人才环境等综合作用的“畅”。

　　因此，相信通过多层次、全方位的共同努力，多式联运“最后一公里”问题一定会迎刃而解，真正实现既连又畅、高质量发展，为交通强国建设发挥更好的作用。（记者 黄迪）

　　 转自：中国水运报