新能源车“普涨潮”凸显产业“掣肘”

　　今年3月以来，我国新能源车迎来“普涨潮”，记者采访发现，这既与新能源汽车领域原材料价格飙升、补贴大范围“退坡”有关，也暗合了新能源汽车领域加速整合发展、“优胜劣汰”的趋势。

　　业内人士分析认为，时下可围绕龙头企业，以企业战略布局推动行业战略布局的方式整合上下游资源，以确保新能源汽车行业的持续发展，实现多方共赢。

　　各级别新能源车迎来“普涨潮”

　　先是比亚迪、哪吒、零跑、极星，后是长城欧拉、上汽荣威、威马……2021年末至今，几乎所有的新能源车品牌都开启了“涨价潮”，涨幅少则1000元，多则上万元。

　　4月10日，蔚来汽车官宣将于5月10日开始对旗下产品价格进行适当调整。其中，ES8、ES6和EC6各版本车型起售价上调1万元，同时电池租用服务费的价格也有所上调。

　　在这之前，不少新能源品牌都进行了涨价。

　　3月1日，欧拉好猫GT版正式宣布将售价调整为14.7万元起，而此前同款车补贴后的售价为13.5万元起，调整后涨价1.2万元。

　　威马汽车日前也宣布2022款EX5-Z PRO全能版和Lead创领版售价分别上浮3000元和4000元。

　　特斯拉中国官网显示，目前Model 3高性能版的价格已调至36.79万元起，较3月10日的34.99万元上涨1.8万元；Model Y长续航、高性能版的价格分别为37.59万元和 41.79万元，较3月10日分别上涨1.8万和2万元。

　　即便是持续多年被誉为小型新能源车产销“一哥”的上汽通用五菱，也于3月23日上调了五菱宏光MINI EV系列、Nano EV、KIWI EV等车型的官方指导价，调整范围为4000元至8000元。

　　涨价背后的三大主因

　　接受记者采访的业内人士认为，新能源车“普涨潮”的核心原因有三大因素。

　　首先是原材料价格持续飙升，导致新能源车“不堪重负”。2021年以来，锂、镍和钴等上游原材料的大幅上涨，使电池级碳酸锂的价格从2021年年初的6.8万元/吨飙升至如今的约50万元/吨，大大推高了新能源车的成本。

　　“作为非标准大宗商品交易所定价产品，锂矿资源的价格机制没有完全标准化，价格更容易遭到复杂因素的影响。”深圳平石资产管理公司总经理张天运表示，中国是全球最大电池生产和销售国，但锂精矿的供应产地和定价主要来自澳洲，肯定会遭遇“原料飙升”的压力。

　　其次，新能源车“退补”造成车企涨价压力猛增。根据财政部等4部委的通知，从2022年1月1日起，国家新能源汽车

　　补贴标准在2021年基础上退坡30%。

　　中钢经济研究院首席研究员胡麒牧表示：“一些国内新能源汽车盈利能力还不强的厂商，无法自行消化成本上涨，只能将价格向下游终端消费者传导。”

　　再者，由于缺少战略布局导致大量基础零配件“受制于人”，价格上涨成为必然。

　　广西师范大学博士生导师徐毅介绍说，2021年新能源汽车“井喷式”发展掩盖了不少“新玩家”暗藏的问题。“比如，目前中国‘造车新势力’基本采用的都是类似一体压铸的模块化总装模式，但车企并不掌握供应链核心产业，关键元件及零部件严重依赖上下游企业或者进口，这是导致新能源车涨价的核心原因。”

　　需加快战略布局突破产业“掣肘”

　　2022年初就迎来“涨价潮”，意味着新能源车市场仍然停留在较低层次的发展阶段，只有加快战略布局突破产业“掣肘”，才能推动整个产业的持续健康发展。

　　徐毅认为，战略布局分为企业自身的战略布局、行业战略布局和国家战略布局。只有新能源车企、上下游供应链配套企业、消费者共同努力，才能推动整个产业的持续健康发展。以上汽通用五菱为例，上汽通用五菱之所以围绕电池、电驱、电控、商贸服务、机器人打造“五个百亿”产业，核心目标就是加强市场资源、设计资源、原材料资源、技术资源等多个领域的产业链整合能力，而这些整合能力恰恰是中国新能源车行业迄今为止仍然较为突出的“短板”。

　　此外，业内人士认为，动力电池领域的全球资源有限，即便是行业龙头企业，其扩张能力、吸纳能力、辐射能力最多只能进入到动力电池的生产链条中，很难“逆流而上”进入以矿产资源为核心的原材料领域进行布局。

　　因此，广西师范大学经管学院教授罗婧表示，应在国家层面加快统筹布局，以龙头企业为核心，共同探索战略储备和商业储备相结合的储备体系，进一步保障新能源车全产业链的供应链安全。（记者 李唐宁 何丰伦）

　　 转自：经济参考报