全球船舶市场反弹 中国企业注入新动力

　　中国船舶工业行业协会最新数据显示，世界新造船市场成交量持续回升，1-4月市场走出 “V”字反弹。LNG运输船市场获得业界较大关注，中国造船企业凭借6艘大型LNG运输船80余亿元的超级大单实现新突破。此外，中小型船舶市场出现积极变化，一批有实力的中小型造船企业抓住市场机遇获得更多订单。

　　手持订单环比回升

　　2022年4月，世界新造船市场成交802万DWT、443万CGT，同比分别下降49.8%、27.4%；1-4月累积成交2854万DWT、1466万CGT，同比分别下降45.4%、23%。同比数据受去年市场同期成交的高基数影响依旧出现了较大波动。但值得关注的是，世界新造船市场3、4两个月连续反弹，4月当月实现环比增长22.7%。以CGT计，1-4月累积成交量较 “十三五”同期水平超出66.8%，增幅较一季度同期比较扩大23.2%。

　　4月，世界新造船完工592万DWT、197万CGT，同比分别下降21.3%、39.9%。1-4月累积，世界新造船完工2671万DWT、874万CGT，同比分别下降32%、25.3%，当月与累积完工量均低于2016年-2020年同期均值。东亚地区疫情反复对世界新造船订单交付带来一定影响，预计随着复工复产后续会逐步恢复。截至4月底，世界手持订单2.11亿DWT、9779万CGT，同比分别增长23.6%、17.6%，增幅较3月小幅扩大；环比分别增长1%、2.7%。4月新船订单回升结合月度交付萎缩推高了当前手持订单水平，环比CGT增幅大于DWT也反映出以集装箱、大型LNG运输船为主的高技术船型订单份额不断扩大。

　　中小型船舶获更多关注

　　从今年前4个月成交数据来看，集装箱船（188艘/643万CGT）、气体运输船 （60艘/428万CGT）两型船舶占据绝对主力，成交份额分别占48.4%和32.3%；其他主力船型成交份额不足20%。细分船型中，LNG运输船成交同比增幅为478%，较一季度有所收窄；汽车运输船增幅继续扩大达到143%；其他船型同比均为负值。另外，今年油船以及散货船市场相对 “萧条”，到4月底，油船市场成交量同比减少86%，其中成品油船减少58%，化学品船减少73%，原油船今年更是未有成交记录；散货船成交量也同比大幅减少75%。不同于集装箱船、LNG运输船、汽车运输船等船型具备高运费收益、较可观的未来需求潜力以及更严格环保要求等有利环境，船东对下单新建油、散两船型船舶的顾虑较多：一方面需要看清经济走势、大宗商品需求等需求端的不确定性，另一方面也需要平衡新船价格大幅升高、交船时间较长、船队运力过剩等供给端出现的新老情况。简单概括就是当前市场主客观因素对油船与散货船爆发仍未到最佳时机，还要 “忍耐一下”。

　　前4月，中国承接新船订单740万CGT，占世界总量的50.1%，领跑全球；韩国以614万CGT的成交量排名次之。4月，中国造船企业克服疫情影响，接单方面表现出色。沪东中华承接6艘17.4万大型液化天然气 （LNG）运输船建造合同，总金额达80余亿元人民币。该笔订单在刷新中国造船史最大单笔LNG船订单的同时，还使沪东中华以17艘的大型LNG运输船接单成绩，成为今年目前为止该船型市场的世界第一。今年以来，江南造船、大船集团两家企业分别实现大型LNG船舶接单 “零”的突破，期待能从根本上解决原先大型LNG船型产能不足的短板。

　　受俄乌冲突及连带制裁、区域化贸易发展增速等地缘政治及宏观环境变化影响，世界航运市场也在发生结构性变化，用于往返欧洲 （黑海/地中海等航线）和俄罗斯港口使用较多的苏伊士、阿芙拉等船型需求火热；更为灵活的中小型箱船、成品油船/化学品船等船型运费也较为可观。上述船型船队平均船龄在12年左右，明显高于同类船的大型船舶，未来随着更多运力需求转化及环保替代叠加下的时机到来，将给新造船市场注入更大动力。另外，随着新造船市场复苏、大型造船企业受限于船位饱满，一些具备实力的中小型造船企业抓住机遇获得了更多订单。从数据看，中国新船承接前10企业集中度从2020年的74.2%下降到今年4月的70%，韩国三大造船企业集中度也从同期的94.1%下降到87.9%，说明市场订单开始流向中小型船企。未来，“时来运转”的中小型船舶市场与善于建造以油、散、集等传统船型为主的中小型船厂相结合期待擦出更多火花。

　　绿色化转型创造新机遇

　　今年一季度，尽管我国船舶行业面临国内疫情频发和国际政治冲突等多方面不利影响的挑战，主要指标出现下降，但仍有不少亮点值得关注。1-3月，我国主要造船国家造船完工量和新接订单量均出现回调，我国三大造船指标降幅略好于全球平均水平。

　　中国船舶工业行业协会副秘书长谭乃芬表示，3月中下旬以来，以上海地区为主的长三角造船聚集区疫情扩散蔓延对我国船舶工业造成较大影响。根据中国船舶工业行业协会对75家重点监测船舶企业的统计调查结果显示，我国98%的船舶工业企业生产安排受到较大影响，特别是上海市暴发的疫情造成了上海市7家船舶企业完全停产，规模占我国造船产量的15%。

　　此外，本轮疫情对上海周边省市外溢程度较强，各地均提高了区域疫情管控等级，江苏省、浙江省、山东省等造船大省产业链供应链安全畅通出现较大问题。

　　谭乃芬建议，下一步，各地应该在做好疫情防控的基础上，严格执行党中央、国务院决策部署，统筹安排好各类重点物资保障供应。对符合防疫条件的运输车辆各地方不搞层层加码、一刀切，切实保障船舶企业生产供应链和消费产业链的平稳畅通。

　　由于造船的周期较长，受到疫情影响，目前新订单的增幅有所回落，但有一部分船型却需求不减。2021年，我国船企新接订单中绿色动力船舶占比达到24.4%，而在今年一季度，这一占比达到31.7%，我国船舶产品绿色化转型加速发展。

　　今年以来，我国船企在大型液化天然气（LNG）船接单方面成果喜人。目前我国大型LNG船生产线已经达到3条，改变了过去我国只有沪东中华造船集团有限公司一家船厂建造LNG船的局面。截至今年4月底，我国共承接到17艘17.4万立方米LNG船，国际市场份额占比达到42.5%，创历史新高。

　　近几年，随着国际海事组织 （IMO）全球航运温室气体减排战略持续推进，在全球范围内掀起了氨动力、氢动力船舶等新技术新产品的研发热情，以往主要在小型特种船领域应用的新型能源动力，不断向大型集装箱船、油船、散货船、汽车运输船等常规船舶领域扩散，新造船市场需求迅速转向绿色船舶。与此同时，我国提出的 “碳达峰、碳中和”目标对船舶工业绿色发展提出了新的要求。

　　对此，谭乃芬建议我国船舶企业应积极落实绿色发展理念，积极开展绿色船舶产品和绿色制造技术的研发应用，紧紧抓住国际海事新规带来的市场新机遇，为早日实现 “碳达峰、碳中和”目标作出应有贡献。(郭宇)

　　 转自：中国工业报