海运业如何破解供应链危机？

　　在全球化背景下的今天，我们在家门口就能选购新鲜的热带水果；在美国商超，顾客购买的不少商品来自国外；在非洲，年轻人开始迷上了来自亚洲的手机……这些场景似乎已经变得稀松平常，但一切便利的背后都离不开全球供应链的正常运转。

　　在新冠肺炎疫情以及地缘冲突的影响下，如何让产品顺畅无阻、快速地跨越山海到达世界各地？这中间可能会出现的行业风险有哪些？航运业该如何应对？近日，记者采访了有关行业专家。

　　现状--响应不确定性事件的韧性不足

　　美国著名供应链管理专家克里斯多夫曾说过：“21世纪的竞争不再是企业与企业之间的竞争，而是供应链与供应链之间的竞争。”

　　“供应链与供应链的竞争，已上升到全球供应链的竞争。作为全球供应链前沿的航运供应链，则是航运相关企业角逐的主战场。”6月23日，大连海事大学教授李振福接受记者采访时表示。

　　据克拉克森统计，如果按重量计算，2020年全球贸易量为130亿吨，其中，海运贸易量115亿吨，占比达89%。如果按商品价值维度计算，海运贸易量的比重也在70%以上。

　　但目前，由于疫情导致的封控、俄乌危机和其他一些不确定性事件的影响，导致港口延误时间更长，并进一步推高航运成本。加拿大皇家银行（RBC）表示，过多的问题正在“对各个市场产生多米诺骨牌式的负面复合效应”。

　　例如，自俄乌危机爆发以来，保险公司将船舶保险费从船舶价值的0.25%提升为1%-5%；几个主要的欧洲国家也禁止悬挂俄罗斯国旗的船只进入其港口；欧洲三大集装箱港口鹿特丹、安特卫普和汉堡的总周转时间分别比五年来正常水平高8％、30％和21％。

　　“目前海运供应链响应不确定性事件的韧性还不足。”上海国际航运研究中心副秘书长兼港口研究所所长赵楠表示，除了外部因素导致的航运成本上升之外，港口集疏运体系也需强化。

　　“以上海为例，腹地货源的公路运输占比过半，疫情封控期间，上海港就及时调整了集疏运比例，增加了水路和铁路运输能力，分担了一部分公路的转运压力。”赵楠介绍，也就是说，港口在一种集疏运体系出现问题的时候，如果有其他两种集疏运方式及时补充，响应不确定性事件的能力就会增强。

　　警惕--需求萎缩带来的运力过剩

　　航运业目前普遍的看法认为，疫情也给航运带来了特殊的机遇。在过去的两年中，供应链的拥堵导致运输时间显著延长，这不仅与海运延误有关，还与内陆拥堵和延误有关。供应链中的问题越大，对海运的需求就越大。

　　部分航运业人士将这一现象描述为航运业的“结构性繁荣”，并由此推测，一旦疫情带来的阶段性问题结束，一部分需求也将自然地“消失”，届时航运业可能要面对运力过剩的挑战。

　　在采访中，赵楠和李振福也一致认为，运力剧增或许会带来新一轮危机。“对比去年的消费需求，今年可能会有一定萎缩，由此拥堵问题将得以缓解，但运力过剩问题更值得关注。”赵楠表示，随着货运需求的萎缩，集运业运力也可能会出现阶段性的相对过剩问题。

　　航运数据情报公司Sea-Intelligence此前发布了一份关于全球运力供给情况的报告，印证了以上专家的观点。

　　该机构分析称，在过去的两年中，供应链的拥堵导致运输时间和船舶航线周期显著延长。当供应链变得更长时，每个集装箱受困于供应链中的时间也更长。结构性的短缺，使得市场需要更多的集装箱来满足局部需求。这也意味着，随着塞港情况的缓解、运输时间的缩短，一旦供应链正常化，将会释放大量不再需要的集装箱运力。

　　为将可能出现的过剩运力进行量化，该机构以德国航运巨头赫伯罗特为样本，通过该公司在较长时间内提供的数据，调查和分析了全球可能出现的运力过剩情况。该报告认为，如果供应链瓶颈现在就能消除，与目前相比，赫伯罗特在所需的集装箱数量将减少17%。

　　破题--提高效率降低物流成本

　　航运供应链涉及范围广泛，包括上游的有形产品、下游的无形服务，以及不断变动的由国际贸易派生出的航运需求，其不确定性大大增加，进而加重了整个航运供应链的压力。李振福认为，对此，航运业需要“缩短”供应链。

　　“所谓的'缩短'，并不是要切掉航运供应链的某些环节，而是要求某个环节的企业整合供应链，使航运供应链的步长和路径变短，进而提高整个航运供应链的效率。”李振福表示。

　　他举例，货代企业是货主和船公司间的桥梁。以前由于信息环境无法实现船公司和货主的便捷交互，必须有货代企业参与进来。但目前的信息环境和互联网环境，已经为船公司和货主的便捷交互提供了充分的技术支撑，因此货代环节或许可以省去，航运供应链相应“缩短”。同样，货代企业也可以考虑与船公司进行整合。

　　“不过，航运供应链中的企业，为了更好地整合资源，还需要做两件事。”李振福表示，航运供应链中的企业，不仅要在业务信息上实现共享，还要在硬件设施和发展策略上，实行资源共享和优势互补。通过舱位互租、舱位互换、船舶共享等形式，既可以提高舱位利用率、降低成本、实现利润最大化，又可以提高班期稳定性，改变传统的运营方式。

　　李振福还认为，可以通过航运供应链的标准化，实现全产业链的标准统一。在整个航运供应链内推行标准化，使用统一的预测方法与原始数据，执行相同的服务标准，实行一定差价范围内的定价原则，是解决航运供应链混沌现状的根本措施。

　　赵楠针对港口和船公司提出了建议。“对港口来说，关键是如何强化应对不确定性事件的韧性水平。例如，保障码头能力适度超前，提升衔接作业效率；优化集疏运体系的结构，实现多种运输方式共同发展等。”

　　“从船公司的角度来看，关键是怎样应对成本上升带来的压力和挑战。”赵楠表示，随着需求下滑，船公司可能面临部分航线运力过剩，如何调整航线配置、降低运营成本的压力是目前需要重视的事情。

　　值得欣慰的是，降低物流成本、提升运输效率的一系列“政策礼包”在不断加码，例如为物流企业减税降费、降低交通领域收费、通过简政放权降低制度性交易成本、优化服务促进物流提质增效等等。当然，提高供应链效率、降低物流成本是一项长远的系统工程，海运业如何应对供应链危机也将成为一个行业长期探讨和实践的问题。(记者 魏鋆依)

　　 转自：中国水运报