车用芯片国产化的春天还远吗？

　　2020年下半年以来，在疫情冲击、人为囤积、需求大涨、地缘政治等因素的影响下，愈演愈烈的芯片短缺问题牵动着汽车产业的神经。在此背景下，车用芯片的自主可控被提上了日程。在本届泰达汽车论坛上，与会嘉宾就车用芯片的国产化进行了探讨与展望。

　　新趋势下车用芯片的新挑战

　　近日来，消费电子领域“缺芯”现象得到了一定程度的缓解，不过，相比之下，部分车用芯片供需失衡的现象依然存在。

　　对此，中国汽车技术研究中心有限公司汽车标准化研究所副所长戎辉表示，汽车芯片和消费芯片差异明显，虽然汽车电子芯片不需要太强的算力，制程水平也不需要太高，但在工作环境方面，汽车芯片需要考虑到各种腐蚀、振动等情况，车用芯片本身对安全性、可靠性有着很高的要求。

　　此外，随着汽车电动化、智能化、网联化趋势的不断演进，在给车载芯片带来广阔发展空间的同时，也对芯片性能提出了更高的要求。

　　“当前，L2＋自动驾驶正在快速普及，L4自动驾驶开始落地，汽车行业正面临新一轮智能化革命，预计未来5年，自动驾驶将快速发展，而自动驾驶的算法也更为复杂，处理的数据将呈指数级上升，因此，对芯片的算力需求也将持续攀升。”寒武纪行歌执行总裁王平指出。

　　苏州国芯科技股份有限公司总经理肖佐楠也表示，网联化对汽车电子芯片提出了更高的要求，未来，智能汽车域控制芯片将朝着高性能、高集成化的方向发展，技术发展也将重塑汽车产业链，加快整个行业转型的速度。

　　以自动驾驶芯片为例，爱芯元智半导体（上海）有限公司副总经理黄烨表示，该公司主要使用的是自动驾驶类芯片，其制程和工艺更先进、流程更长，但相对应地，在应用端，当前人工智能的算法迭代也更快。所以在设计无人驾驶芯片的时候，一定要紧跟世界先进的无人驾驶算法框架，并正确进行评估，这样芯片面世的时候才能更贴近当前最好的算法，从而提高算力的应用率。

　　自主芯片企业任重道远

　　毋庸置疑，“新四化”趋势为行业带来了新的机遇，但不可否认的是，从全球来看，虽然坐拥全球最大的汽车消费市场，我国汽车芯片的进口率却高达95％，尤其在高端芯片领域，自主替代的呼声更是愈发高涨。

　　“我国汽车芯片占全球用量的1/3，但是国产化率却很低。”戎辉指出，从全球来看，目前，欧、美、日已经占据了芯片产业的制高点，我国芯片产业依然处于被动地位，“卡脖子”芯片主要是MCU和专用芯片。此外，汽车芯片门槛较高，业务需要长期绑定，我国自主车企话语权也不足，汽车芯片通用技术架构尚未成形，自主汽车电子芯片没有进入到主流配套环节。

　　“当前，汽车芯片供应主要掌握在欧、美、日企业手里，它们前期的研发投入已经在市场上得到了回报，在成本、性能等方面具有明显的先发优势，这给国产替代带来了非常高的壁垒。虽然目前来看，在功率半导体和存储器领域，我们国内实现了单点突破，但国内整体芯片自主率依然低于5％。”广东省大湾区集成电路与系统应用研究院常务副院长王云也表示。

　　可见，新机遇下，自主芯片企业的发展依然任重道远。“当前，我国芯片行业机遇和挑战并存。”王云认为，“机遇主要体现在国产替代以及智能网联汽车的‘弯道超车’上，而挑战主要是由于我们的基础薄弱、起步较晚，EMC以及低功耗技术等一些关键技术依然亟待提升。因此，我们提出了‘系统牵引芯片、芯片支撑系统’的战略，突破基础工艺，融合产业资源，打通产业链路，构建国产生态圈，走出一条具有特色的国产化之路。”

　　为突破车规级芯片关键技术、促进汽车芯片产业的发展，基于产业发展的现实情况，王平建议：“首先，从政府和监管机构而言，我们希望能够成立专项基金，支持国内的芯片创新企业，推动自动驾驶立法，明确自动驾驶等级评估和准入标准。其次，在车企方面，我们希望整车企业能够与芯片创新企业共同联合开发项目，以全面满足车企需求，提升供应链安全。第三，支持生态打造，鼓励国内的芯片企业和算法公司强强联合，共同服务好主机厂。同时，我们也希望在制造端，先进的车规级制造能够尽快在本土落地。”(记者 武新苗)

　　 转自：中国汽车报