江苏外贸“异象”：煤炭等大宗商品成倍进口

11月17日，南京海关提供了10月份的最新进出口数据，其中出口下滑加速最为明显的是轮胎，而船舶出口则首次出现了负增长；在进口上，资源类产品如煤炭、铜、氧化铝等成倍增长。

10月份江苏进出口总量同比降幅继续收窄，但船舶产业前期的订单优势已被消耗，产业恶性竞争趋势抬头。

全省进出口偏弱

据南京海关统计，今年1-10月份江苏省外贸进出口总值为2711.7亿美元，同比下降19.8%，降幅仅低于全国0.1个百分点；其中，出口1594.3亿美元，下降21.2%，降幅大于全国0.7个百分点。

1-10月的数据还显示，同期江苏的进出口情况与上海、广东、浙江和山东相比明显处于偏弱状态。

尽管这可能仅仅是一个阶段性表现，但这种整体偏弱的情形对江苏这个外贸大省来说是少见的。

从进出口数据看，总量降幅(-19.8%)与上海市持平，分别高出广东、浙江和山东省进出口降幅3个百分点、3.9个百分点和3.1个百分点；同期出口情况降幅则最大，达到-21.2%；另外进口降幅虽低于上海，但高于浙江6.5个百分点。

10月份，受国庆长假因素影响，江苏外贸进出口环比小幅度下降，其总值324.7亿美元，同比下降6%，环比下降5.6%。

不久之前，江苏省长罗志军调研南京海关时提出，开放型经济是江苏经济的一大优势，只能加强，不能削弱。

根据南京海关的调研，随着2010年上半年世界经济恢复性增长的前景越来越明朗，企业订单情况明显好转，普遍对明年出口形势持乐观态度。

船舶业价格战抬头

轮胎以及船舶出口的迅速下降引起来了江苏省的高度关注。

据南京海关统计，今年1-10月江苏口岸累计出口轮胎1633万条，出口总值6.4亿美元，同比分别下降26%和25%。

自金融危机以来江苏轮胎出口持续下降。10月份更是回落至145.5万条，同比下降10.6%，环比下降20.2%。

而自2008年一直呈现振荡走高态势的船舶产业，也同样在今年10月份却急速下滑，并创下了2008年以来的首次负增长。

10月当月江苏口岸船舶出口值仅5亿美元，同比下降22%，环比下降31.7%。

上述两大产品尽管不是江苏出口的主力军，但这种回落透过产业结构可以清晰洞察症结所在。

南京海关统计，江苏轮胎生产企业绝大多数为外商投资企业，而出口方式多为加工贸易，两者的轮胎数据各占到总出口的96%以上。

这表明，轮胎产业受制于外商和国外市场需求。因此，美国在9月26日对中国小轿车和轻型卡车轮胎实施为期三年的惩罚性关税是江苏轮胎出口下降的最直接因素——9、10月江苏口岸对美国出口轮胎环比分别下降11.7%和36.9%。

与轮胎产业不同，江苏船舶出口主要以加工贸易方式出口，这占出口总值的97%以上，其造船企业多为国有企业和民企，在1-10月的出口份额中占62%。

引起船舶出口下降的主要因素是集装箱船的大幅下降，1-10月此类品种船舶出口下降了47.2%。

但持续的船舶出口增长的源头只是来自于前期订单的支撑，“船舶制造属于长周期产业，外部环境变化对整个行业的影响存在滞后性”，南京海关分析人士向本报记者表示。

10月份下降的数据显示出，金融危机导致的国际贸易萎缩和融资困难，已经使得今年以来我国船舶新接订单大幅下降。

与此同时，受国内产能严重过剩以及新订单稀缺的影响，近期国内造船企业为了抢夺订单而引发的恶性竞争正不断抬头，一些造船企业纷纷通过互相压价的方式来吸引订单，新一轮价格战已经开始上演。

江苏某合资船舶修造厂人士告诉本报记者，企业目前更换船舶钢板的报价为0.7美元/公斤，但实际上更换钢板的成本价为2美元/公斤。

此外，当前我国主要船型价格跌幅普遍在30%，个别船型甚至在40%左右，下降幅度已经超过了船东30%的首付，突破了船东撤单、弃船的心理平衡点，进入了风险期。

本报记者获悉，目前我国海岬型船也由9800万美元降至5600万美元，而一些小灵便型船的价格已经从4000万美元降至2500万美元，为5年来最低价。

在这种价格竞争激烈的情况下，企业不得不以远远低于成本价的报价来赢得订单。

资源类进口加剧产能过剩

尽管1-10月江苏进口1117.4亿美元，同比下降17.6%，但资源类进口却大幅度甚至成倍增长，突出表现在煤炭、铜和铁矿砂等三个产品上。

南京海关数据显示，1-10月，江苏口岸累计进口煤674.4万吨、7.1亿美元，同比增长7.5倍、9.9倍；而进口平均价格为105.7美元/吨，增长28%。铜进口5.6万吨、2.9亿美元，同比增长2.2、1.3倍；平均价格为5129美元/吨，下降27.5%。进口铁矿砂5035万吨、40.8亿美元，同比增长1.1倍和5%；进口平均价格为每吨81美元，下跌49.5%。

三种资源类产品进口虽成倍增长，但背后表现不同。

江苏煤炭在6、7、8连续三个月煤进口量均维持在百万吨以上后，9、10两月进口量持续回落，分别降至97.3万吨和67.8万吨。

1-10月，煤炭进口全部以一般贸易方式进口，超过一半为炼焦煤(主要用于炼钢)，国有和集体企业的进口量占84.4%，其中，国有企业增长26.8倍，而去年同期集体企业进口量为零。同期，江苏口岸外商投资企业进口煤21.5万吨，下降了50.2%。

而煤炭来源地，因受力拓“间谍门”的影响，来自俄罗斯的有93.4万吨，同比增长了171.4倍。

据分析，1-10月江苏口岸煤进口倍增的主要原因有：国内煤炭生产中心加速西移(1-8月，西北地区煤炭产量占全国比达36.8%，同比提高 5.3%)使得运输难度和成本提高，加剧国内外煤价倒挂，引发煤炭进口量激增；其二是国内煤电双方谈判未果以及下一轮谈判的临近，煤炭企业借机采取限产等措施推高煤价；其三则是山西今年加速煤炭资源整合致产量大幅下降；其四则是季节性冬储煤炭需求增长、经济复苏继续加快脚步以及中间商加大煤炭储备以在 2010年煤电谈判时占优势的意愿等。

由于国内发电和取暖需求的迅速恢复而港口煤炭供应不足，国内煤炭现货价格也频创新高。

本报获悉，据秦皇岛煤炭网的数据显示，秦皇岛现货电煤价已经连续五周上升，并创年内最高水平，目前各品质动力煤市场交易报价已上涨5-10元/吨。

因此，受需求、生产、安全和季节等因素影响，煤炭价格第四季度还将上扬。

铜进口呈现出的“高进口、高产量、高库存”三大特点，也同时存较大风险，尤其是价格暴涨暴跌给生产企业带来的巨大风险。

“一方面，国内炼铜产能不断扩张，预计2009年国内精炼铜新增产能将达84万吨，总产能达到540万吨；另一方面，目前全球三大交易所铜库存已超过50万吨”，海关分析人士向本报表示。

而根据国有研究机构安泰科的估算，国内私人铜库存在86万吨左右，整体库存已逼近120万吨。

至于铁矿砂，影响最为明显的风险在于贸易商囤货待涨现象严重。

数据显示，今年1-9月，我国钢铁企业对进口铁矿石需求仅比去年增加了5740万吨，但实际进口却比去年增加了12325万吨，超量进口6600万吨左右。

南京海关分析人士向本报记者表示，在明年铁矿石价格将大幅上涨已成业内共识的背景下，后期贸易商恐将继续加大囤货力度，导致我国铁矿石的实际需求被进一步放大，这将给谈判带来不利影响。

此外，1-10月江苏口岸累计进口氧化铝146.5万吨，同比增长69.4%，但进口价格237.3美元/吨，下降45.2%。

南京海关建议，在国内氧化铝生产线陆续恢复的情况下，要积极采取措施防止国外低价氧化铝大量涌入冲击国内相关产业，但更要加强立项审查，坚决制止盲目发展和低水平重复建设。