人类交通运输战略观念两次大转变给予我们的启示

　　1、 史前到产业革命。在这漫长的4000多年中，人类交通运输观念是水路运输第一，陆路运输第二。

　　这一阶段经历的时间最长。根据我国古代文献记载，早在轩辕黄帝时代，我国就发明了车和独木舟，这是陆路和水上最主要的运输工具。春秋战国时期，车辆有了很大的改进，船舶也从独木舟到周朝时的并舟(由两个、三个或更多的独木舟并列连接而成，可以增加运输量和行驶中船舶的稳定性)，到了春秋战国时代发明了木板船。木板船的出现，是造船史上的一次革命。由于先把原木裁成木板，再按照人们的需要，制造出大小、形状不同的船只。船舶的装载量、稳定性、便利操作的性等能都有了很大的提高。西方国家也独立发明了车辆和船舶，但比我国要晚得多。

　　直到英国首先开始产业革命以前，我国和世界各国一样，作为车船动力的只有人力、畜力、风力和水力。水力主要用在水车和水磨上，代替人力为农田灌溉和加工粮食，如磨面粉、去谷壳之类。风力主要是推动船帆。车辆则是依靠畜力和人力。船舶则主要靠人力划桨及风帆推动。相比之下，车辆由于在陆地行进，受到路面及动力的限制，车辆不能造 得很大。船舶在水面行驶，是依靠水的浮力漂浮在水面上，船与水之间的摩擦很小，只要用很小的力量就能够推动船只前进。河面通常比路面要宽阔的多，而且多条船只可以串联在一起，组成一个船队。这样，用车辆进行陆路运输和用船舶作水上运输，优缺点便一目了然：

　　水运

　　优点：

　　1 运输量大。一条大船可装几千斤或几万斤甚至几十万斤。如果是船队的话，可运输的货物量就更大了。如一条船装载20000斤，也就是10000千克，即10吨，五船串联就能装载50吨。这在今天来看若与万吨级的船舶相比，实在是太微不足道了。但在产业革命前，这已经是很大的装载量了。

　　2. 由于船只是漂浮在水上，船舶与水之间的摩擦很小，驱动船舶耗费的能量小。比陆路运输用人力或畜力拉车，船工的劳动量较小。尤其比人力拉车，船工付出的劳动要少得多。

　　3 船工在船上工作，水面空气比较洁净，对船工的身体健康有利。

　　4 运输速度与陆路车辆不论是人力拉车还是用牲口拉车，速度要快些。如果遇到顺风顺水，比陆路运输的速度更要快得多。

　　缺点：

　　1 运输路线受到河流流向的限制。没有河流的地方，就无法用船只运输。

　　2 逆风逆水的时候，要靠人力拉纤，劳动量大。

　　陆运

　　优点：

　　1 只要有道路的地方，就可以用车辆进行陆路运输。没有道路的地方，根据需要，人们可以修筑道路。陆运不像水运那样受到河流流向的限制。

　　2 可以充分地利用牲畜作为运输的动力。水运利用畜力就很困难。

　　缺点：

　　1 车辆的装载量较船只要少。一辆车只能装几千斤，受到道路及车辆的限制，再多就很困难。这与船舶来比，实在是太少了。

　　2 赶车工人在尘土飞扬的道路上，终日奔波，劳动条件差。

　　3 在运输同样货物和里程的情况下，陆运比水运要耗费更多的能量。

　　4 由于受到人力及畜力的限制，陆运的速度，和人步行的速度差不多。在长距离运输的情况下，通常比水路运输要慢，距离越长越慢。

　　在产业革命前的几千年漫长岁月中，社会在不断发展，商业及手工业、农业都在进步、发展。社会对交通运输的要求也更加迫切，特别在运输量的要求上越来越高。在这种形势下，人们在交通运输观念和在交通运输工具的选择上，总是把水路运输作为首选。因为水运在当时的最大优势是运输量大，这是社会对运输的第一位的要求。其次，水运的运输速度比陆运要快，尤其在长途运输的情况下。第三，由于水运在运输同样货物量同样距离的情况，耗费的能量及人力要少，这就降低了运输成本。第四，在内河运输的条件下，水路运输的安全性要高于陆路运输。尤其是在长距离运输时，水运比陆地运输的安全性显得更高。陆运要通过很多人口密集的城镇，加上各地的道路质量差别较大，远不如在内河及运河中航行的船只安全。

　　为了弥补河流分布给水运带来的困难，人们用开挖运河的办法来加以补偿。如我国的大河多是东西流向的，古代政府便开挖了南北走向的京杭大运河，把海河、黄河、淮河、长江、钱塘江五条大河连成河网。德国的大河多是南北流向的，德国人开挖了中部运河(也叫中德运河)，把奥得河、易北河、威悉河与埃姆斯河连接成通航河网，这样就大大扩大了水运的范围，部分地克服了河流分布给水运带来的限制。

　　总之，在世界产业革命以前的几千年的漫长历史时期，人们的交通运输观念是，水路运输第一，陆路运输第二。在交通运输工具的选择上，用船舶来运输是首选。在船舶运输无法进行的情况下，才选择用车辆来运输。

　　这是人类交通运输观念发展的第一阶段。

　　2、 产业革命到20世纪的中后期，是人类交通运输观念发展的第二阶段。人类的交通运输观念发生第一次战略转变。

　　在产业革命到20世纪中后期的200多年里，随着汽车、火车的发明和公路、铁路的快速发展，人们的交通运输观念和对交通运输工具的选择，发生了一次大的转变。陆路运输成为人们的首选。水路运输，尤其是内河航运降低到次要的从属的地位。

　　1698年，英国工程师托马斯 塞维利发明了一种矿山抽水机，代替法国物理学家巴本设计制造的活塞—汽缸装置，用于矿山抽水。但这种机器，热效率低，不安全。1705英国锻工托马斯 纽可门发明一种更加适用的大气活塞式蒸汽机，用于矿山抽水。1763年，格拉斯哥大学请著名工匠詹姆斯 瓦特修理一台纽可门蒸汽机。瓦特对这种蒸汽机进行了认真深入的研究，为了提高热效率，对蒸汽机作了很多改进。1781瓦特在他已有改进的基础上，又在蒸汽机上加上轮轴和飞轮，使活塞的往复运动变成轮轴的旋转运动。1782年，他又研究出能应用于各种场合下新型蒸汽机——被人称作“万能动力机”。瓦特的蒸汽机和当时一系列重大科学技术发明，促使英国和西方工业生产发生了一次大革命。形成了由动力机、传动机和工作机组成的近代生产系统，工业生产突飞猛进的向前发展。这就是人类历史上伟大的产业革命。在此期间，西方各国一系列重要的科学技术发明有如雨后春笋般的涌现。狄塞尔内燃机的发明，汽车、火车、轮船、飞机的发明，公路、铁路的出现，使交通运输状况发生了天翻地覆的巨大的变化。火车具有装质量大、速度快的显著优点;汽车单车装载量虽然不大，但灵活方便，适于各种条件下运输，并能实现“门对门”的服务。公路和铁路几乎可以按照人们的意志，想修到哪里就能修到哪里。只要公路、铁路修到哪里，哪里就迅速繁荣起来，人口迅速向这里集中，很快形成新的城镇。产业革命后，煤炭、石油和各种矿产资源，好像是“取之不尽，用之不竭”，想要多少，就能够开采多少。公路、铁路像插上翅膀一样，极为迅速地在世界各国飞速地向前延伸、延伸!

　　在这种背景下，几千年来水路运输装质量大的优点完全可以被火车所取代，火车还具有运输速度快的优点，这是传统水运所没有的;汽车单车装载量虽然不大，但具有灵活、方便，能实现“门对门”服务等优点，克服了中间反复装卸的麻烦，这也是传统水运所做不到的;虽然运费稍贵些，由于有上述诸多优点，客户还是可以接受的。同时，火车用煤，汽车用油，在当时也没有遇到任何困难，能源问题还没有提到日程上;火车、汽车对环境带来的严重危害，当时还没有被充分的认识到、甚至还根本没有认识。这样，人们的交通运输观念和对交通运输工具的选择，几千年来传统的水路运输第一，成了落后的旧观念，铁路和公路运输优越，选择火车和汽车作为首选的运输工具，成为人们的时尚。传统的水运用船只来运输，尤其是进行内河运输，被看成是一种落后的、不合乎潮流的旧观念。

　　在我国，盛行了一千多年的京杭大运河的繁忙运输，就是在近代公路和铁路运输的双重冲击下，清政府才宣布全线停止用京杭运河进行“漕运”(往京师运输粮食和其他物资)，所有漕运官员、船工、民工全部裁撤。兴旺千余年的京杭大运河的运输事业一落千丈，伟大的京杭大运河，除了江南和苏北的部分河段外，几乎全部成为废河。国内外的很多国家和地区的内河运输，也同样陷入萎缩不振的状态，就是这种交通运输观念指导下的必然结果。

　　这是人类交通运输观念发展的第二个阶段。也是人类交通运输观念和交通运输工具选择上第一次战略转变。

　　3、“二战”后尤其是上世纪中后期到目前，是人类交通运输观念发展的第三个阶段，也是人类交通运输观念的第二次战略转变。

　　“二战”以后，尤其是上世纪的中后期，由于世界人口激增;能源危机日益加深，世界性能源争夺越演越烈;环境污染日益严重，“温室效应”“城市热岛效应”，引起世界性的气候反常，越来越多的国家水旱灾害频仍，南极冰盖加速融化，高山冰川消融，海平面加速升高，这一系列新问题引起世界各国的深刻反思。

　　二战后的世界社会政治、经济形势与产业革命后相比，发生了巨大的变化，最突出的变化有三：

　　一是，世界人口激增。世界人口呈加速增长的趋势，越来越快。据有关资料：1000年前，中国人口约有1600万，西欧、南欧及地中海沿岸国家约有2700万，全球人口大约只有6000万;1804年，全球人口首次达到10亿;1900年达到16.5亿。也有资料说，公元1世纪，综合地中海沿岸及中国人口，全球人口约3亿，1500年前增加到5亿。两份材料数据有较大出入，但我们从中大致可以形成一个世界人口迅速增加的概念。1950年—1995年，全球人口由25.2亿，激增到57.2亿;目前全球人口为64.647亿。据联合国有关部门预测，2013年将达到70亿，2050年将达到93亿!

　　人口的激增，意味着人均耕地减少，人均占有资源减少，能源和其他资源的需求增加，以及粮食供应将更加紧张等一系列社会新问题。这是产业革命后从没遇到的问题。

　　二是，全球性的能源供应紧张。产业革命后，煤炭及后来发现的石油，似乎应有尽有，开采不完，人类需要多少，地球就能供应多少。经过200多年的不断开采，证明完全不是这么回事。随着社会的发展，人类对能源的需求越来越多。尤其“二战“以后，世界由战争转入经济的重建，对能源的需要量急速增加。像石油等能源不是“应有尽有”，而是面临枯竭。其他的资源源也是如此。很多能源和资源是不可再生的。地球上有限的资源，只能越开采越少。目前，世界上争夺能源的斗争，尤其是大国之间争夺世界能源的斗争越演越烈，已成为影响世界安定的十分敏感的严重政治问题。

　　三是，能源消耗量的增加，导致废气排放量的增大。由此造成世界性的“温室效应“和“城市热岛效应”，引起世界温度升高、气候反常。由此引发了一系列严重的全球性的灾难。随着各国工业及交通运输业的快速发展，世界能源的消耗量急剧增加。能源消耗的增加，导致废气排放量的成倍增加。据测算，燃烧1升燃油能排放出2.2千克的废气(主要是二氧化碳)。废气在大气中含量的增高，导致“温室效应”和“城市热岛效应”，这使得全球气温升高，全球变暖。在北半球，造成夏季变长、变干燥;冬季变短、变湿。亚热带变得更干，热带变得更湿。海洋产生更多的热量和水分，气流更强。热带风暴的能量将增加50%，台风、飓风出现的将更加频繁。地球气温的增高，导致极地冰盖和高山冰川的加速融化。进而引起世界海平面的升高。据测算，地球温度每升高1.5—1.6℃，海平面就将升高20—165厘米。这样，像上海、纽约、阿姆斯特丹、海牙、威尼斯等国际著名繁华大城市将会被淹没。气候反常，导致世界性的水旱灾害频仍，而且会越演越烈。并且会导致世界动植物物种的加速灭绝。

　　正因如此，联合国要求各国政府把“节能减排”当作各国政府工作的重中之重，以保护我们这个业已问题成堆、几乎是“千疮百孔”的地球。在这种与产业革命后完全不同的社会经济形势下，人类的交通运输观念和对交通运输工具选择，产生了新的变化。

　　从能源消耗的角度讲，工业和交通运输业是耗能最大的两个部门。这里不讲工业，只考察交通运输业的情况。目前运输业主要有五大部门：航空、公路、铁路、水运和管道运输。从每部门在交通运输业中所占的比例，特别是从货运量讲，主要是公路、铁路和水运。公路又可细分为高速公路、高等级公路和一般公路;水运又可分为海运和内河运输。海运这里不去研究。让我们对上述三种运输方式的优劣，做一简要的比较：

　　1、 公路

　　优点：①运输速度快。高速公路时速可达100—110千米;高等级公路时速70—80千米。

　　②运输机动灵活，可以实现“门对门”的服务，中间环节少，尤其是中间装卸次数少，客户省心省力。

　　③公路的规划设计建设受限制较少，可以根据社会的需要，随时设计施工建设。

　　缺点：①装载量小。单车一次只能装运5吨、10吨。最多装运20—30吨。

　　②在运送同样吨千米货物的条件下，汽车燃油消耗量大。据测算，运输1千吨千米(把1千吨货物运送1千米)汽车耗油23.85千克，是水运耗油量的2.5倍。在各种运输方式中(航空除外)运输费用是最贵的，是水运运费的的7倍。

　　③汽车排放的污染大气环境的废气量大，对环境污染的危害大。在同样货物运输量(按千吨千米计算)的情况下，汽车对大气污染的程度是水运的5.5倍。

　　④公路的建造费用高。1千米的高速公路建设费用，大约为2000—3000万元，高等级公路的建设费用也在1000万元以上。是同样长度的运河开挖费用的10倍以上。

　　⑤公路的日常维护费用高。高速公路和高等级公路全线需要专人分段负责日常养护。每隔1、2年，或2、3年，都要进行局部路段的修补或拆建。日常维护花费大。

　　⑥占用耕地数量大，尤其是高速公路，占用耕地量在各种运输方式中是最大的。修建1千米的双车道公路，每1千米需占用耕地2.1万平米。高速公路的耕地的占用量要数倍于这一数量。

　　2、 铁路

　　优点：①装载量大。货车每节车能装载30吨、40吨、50吨不等。平均按40吨计算，一列货车平均按拉40节车厢计算，一列货车可运输1600吨货物。与公路用汽车运输，装载量要大得多。

　　②运输速度快。火车过去的时速在50—60千米，经多次提速后，时速可达100—120千米，甚至更高。

　　③火车在轨道上行驶，安全性好。

　　④火车中，蒸汽机车已经全部淘汰，退出铁路运输。目前在线路上运行的主要有内燃机车和电气机车两种。电气机车对环境污染少。

　　⑤铁路使用寿命较长。

　　缺点：①铁路由于要铺设铁轨、信号等有关设施，与其他运输方式比较，造价高。

　　②使用内燃机车耗油量虽比公路运输少，但比水运要高。据测算，运输1千吨千米的货物，内燃机车耗油量为13.7千克。介于公路运输与水运之间。运输费用是水运的3倍。

　　对环境的污染程度介于公路与水运之间。

　　③铁路运输的日常维修费用高。

　　④铁路建设占用耕地多。建造1千米的铁路，占用耕地2.7万平方米。

　　3、 水运

　　优点：①装载量大，是水运最主要的优点。一般二级航道(底宽50米，水深4米)，可通行2000吨级的船舶。一级航道(底宽70米，水深5米)可通行3000吨以上的船舶。内河船舶可以多艘串联组成拖驳船队。如果二级航道标准的运河，用1拖5驳组成的船队，一次可以运输货物10000吨，相当于5列装满货物的平均由40节车厢组成的火车的运输量。

　　②节省燃油。每运送1千吨千米的货物，耗油量只有9.5千克。只是同样运量下，汽车耗油量的40%。如果水运的年运输能力2000万吨，平均运送半径1000千米，那么，年运输2000000万吨千米，或2000万千吨千米。公路运输相比，每千吨千米可节省燃油14.25千克。2000万千顿千米，就可节省燃油28500万千克，也就是28.5万吨。这是一个很可观的数字。在今天节省燃油，不仅有很大的经济意义，同时也具有重要的政治意义。

　　③对环境造成的污染少。1升燃油燃烧，可产生二氧化碳2.2千克。燃烧上述节省下来的28.5万吨燃油，燃油比重按0.8计算，就能够少向大气排放二氧化碳78.375万吨。这对于减少“温室效应”，将是一个很大的贡献。

　　④船舶在内河或运河中行驶，激起的浪花对河岸及其他河工建筑造成的损害是很小的。与公路和铁路运输相比，河道的日常维护费用是很低很低的。

　　⑤运河的开挖费用，与公路和铁路相比，费用最低。开挖1千米的运河，费用大约只是修建1千米的高等级公路或铁路费用的十分之一左右。

　　⑥开挖运河占用耕地，与铁路和公路相比，占地最少。开挖1千米的运河，大约只是修建同样长度高等级公路或铁路占地的三分之一。而且，运河多在地势低洼，不适合耕种的湿地、沼泽、沟渠开挖。这对于缺少耕地的国家和地区来说，有着重大意义。

　　缺点：①运输速度慢。内河船舶运输，与铁路、公路相比要慢得多。内河船舶通常时速只有20—30千米。

　　②内河水运大都不能像汽车运输那样，做到“门到门”的服务，一般需要中途装卸，费时费力。

　　③水运受到河流或运河流向的限制，很多地方不能直达，多需与其他运输方式配合。

　　④水运要求航道必须有足够的航道水深，这就需要有可靠的水源保证。天气长期严重干旱，往往会对水运造成不利影响，使船只不能正点到港，甚至不得不停航。铁路和公路运输就没有这类问题。

　　综上所述，内河及运河水运，是一种节能、环保，对大气污染少，投资花费少，节省耕地的经济实惠、清洁安全的运输方式。在当前世界性的能源供应形势严峻，环境污染带来的“温室效应”日益严重地威胁到地球的安全，耕地日趋紧张、很多国家的耕地减少已经威胁国家粮食安全临界点以下的严峻形势下，水运的优越性就显得更加突出。要把水运放到比铁路运输，特别是公路运输更优先的地位来考虑。只要所要运输的货物时间要求不是很紧迫，水运应该是首选。在安排运输方式时，应是水运第一，铁路第二，公路第三。像去年春天，我国南方遭遇暴风雪，铁路和公路运输全部停顿，造成旅客大量积压在火车站和汽车站，无法及时疏散的情况下，水运则可以担负起疏散积压旅客的任务。当然，不同货物，不同要求，应因地制宜，因时制宜。但总的原则应该这样。

　　当前世界上很多国家的交通运输的决策者们，已敏感的认识到这种变化新趋势，对自己国家的交通战略已经进行调整。他们重新把水运提到更高、更突出的战略位置来考虑和安排。号称“运河之国”的德国，是欧洲经济最发达的国家，长期以来是世界的第三大经济体(排在美国和日本之后。去年我国的国民经济总产值已超过德国)，较早的认识到这种新变化，从交通战略的高度，对水运、铁路、公路重新调整布局，把水运提到了更加突出的优先位置。他们不仅把在“二战”中遭到严重破坏的运河网进行修复，对很多运河，如中部运河、基尔运河(波罗的海—北海运河)的河道进行拓宽和加深，并开挖了一些新运河，德国的运河网更加完善，使通过的船舶吨位更大，运输量更多，通航的距离更长、覆盖的范围更广。使内河及运河运输在国家交通运输中的比重，逐年提高。早在1840年，在今德国南部的巴伐利亚国王路德维希，就利用莱茵河的支流美因河，开挖新运河与位于南面的欧洲最重要的国际河流多瑙河连接起来，叫做“路德维希运河”。这样，就把黑海、亚速海与北海连接起来。从罗马尼亚的多瑙河入黑海的河口，沿多瑙河逆流而上，经保加利亚、南斯拉夫、匈牙利、奥地利(当时叫奥匈帝国)、德国，再经路德维希运河、美因河到欧洲另一条国际大河——莱茵河，再经法国、荷兰进入北海。德国政府感到路德维希运河的标准太低，能通过的船舶吨位太小。在上世纪的80年代，又投入巨额资金，重新开挖这条连接莱茵河与多瑙河的重要运河。1985年竣工，运河全长171千米，沿河修建了7座桥梁，16座船闸。重建后的莱茵河—美因河—多瑙河运河，比当年的路德维希运河的通航能力大大提高，年运输量可达到3000万吨。这不仅对德国的经济发展具有重要作用，对繁荣沿两条国际大河的十多个国家的经济发展，也有着不可估量的巨大影响。

　　这是人类历史上交通运输观念发展的第三阶段，是自产业革命以来人类交通运输观念的又一次大转变，也是人类交通运输观念的第二次战略大转变。水运被重新提高到重要的战略高度来认识和运用。

　　专家们预见，世界人口加速增长，能源和各种资源的加速消耗，地球大气环境和水环境的不断恶化，将给世界带来越来越大的压力。面积只有298万平方千米的印度，领土面积不到我国的三分之一，人口已超过11亿，以目前的增长速度，用不了多久就会超过中国;美洲的墨西哥，面积只有196万平方千米稍多一点，人口已超过10亿。目前世界人口的增长速度，比历史上的任何时期都快。人口的激增带来对资源和耕地的需求进一步增加，粮食、能源等物资消耗的增加，进一步加大了对大气及水环境的污染。我们这个“地球村”的日子，会越来越艰难，越来越不好过。但只要国家和社会存在，就要衣、食、住、行，而其中的任何一项都离不开交通运输的发展。专家们断言，今后耗能多、污染严重、占用耕地多的公路运输，尤其高速公路的运输，今后的发展势头，必然会有所减缓，适可而止;而耗能少、污染轻微、占地少的内河水运，将会越来越受到人们的重视。一个内河水运再展雄风，一个风靡全球的“运河时代”将会很快到来。

　　面对这种形势，我省的交通运输的决策者们，也应该从我省的实际出发，对我省的交通运输战略进行反思。我省是全国的一个人口大省，人口直逼1亿;一个能源消耗大省;一个废气污染排放的大省，又是一个人均耕地只有1亩稍多一点点的、耕地极其紧缺的省份，这样少的人均耕地，已威胁到我省的粮食供应安全。交通运输与工业部门都是“节能减排”的关键部门。在安排高速公路、高等级公路建设时，更多的考虑能量消耗少，废气排放少，对环境污染轻微，占用耕地少的内河水运及运河航运。我省东西方向有黄河、徒骇河、马颊河、小清河、大汶河，南北方向有京杭大运河、沂河、沭河等河流。如何发掘这些河流的潜力，使之为我省的交通运输发展服务?京杭大运河现已通航到济宁，如何尽快向北延伸到东平湖，以至尽快穿过黄河，恢复张秋到德州段京杭运河鲁北段的通航?前段时间笔者曾到聊城大学的运河研究所，他们的研究人员反映，聊城、临清以及德州三市人民都摩拳擦掌的热切盼望着京杭运河鲁北段尽快通航。笔者去年提出兴建临沂到台儿庄的“临沂——台儿庄运河”的建议，听说临沂人大通过了利用沂河通航到江苏沟通京杭运河的议案。小清河有着900年通航历史，对我省特别是对省城济南的社会经济发展曾做出了重大贡献。但自上世纪末停航，至今没有复航。好端端一条“水上公路”一直闲置在那里。希望我省的交通运输决策者们能认真对待这些问题。面对世界交通运输发展的新动向、新变化、新观念，拿出大有利于山东经济社会发展和交通运输发展的新举措来。