我国高铁时代到来 民航生存空间将受到巨大挤压

　　高速增长的民航业直面横空出世的高铁，并在武广、郑西等线路短兵相接。在珠海参加航展的相关专家表示，短程航线高铁具有较大优势，但中程甚至长程航线则飞机有一定的话语权，支线飞机是应对高铁挑战的“有力武器”。

　　高铁与短线航空抢食

　　近几年，中国高铁快速发展，武广、郑西高铁的相继开通，京沪高铁也进入开通倒计时阶段。国人用短短5年的时间，跨越了发达国家半个世纪的发展历程。据《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，中国将建成北京、上海等大中城市间的快速客运通道，“四纵四横”的远景规划图将加速旅客的流动。

　　据广铁集团公司副总经理陈敏透露，预计到2012年底，我国铁路营运里程将达到11万公里以上，其中客运专线和城际铁路将达到1.3万公里，中国高铁里程将超过世界上其它国家高铁里程的总和。

　　然而，高铁对航空客运市场的冲击却是不言而喻的。2009年，受郑西高铁的冲击，郑州至西安航班停飞，春秋航空公司也宣布放弃开发郑州为运营基地。而2009年开通的武广客运专线，也导致往来武汉、广州的航空票价大幅下滑至以往50%左右。

　　航空业一位不愿具名的分析师表示，目前郑西高铁尚未完全发挥运能，高铁对民航形成的压力有目共睹，待京广、京沪、徐兰等高铁投入运营后，“民航生存空间将受到巨大挤压”。

　　在发达国家中，也不乏高铁PK航空成功的范例。有关统计数据显示，上世纪50年代，日本的高速铁路建成，日航慢慢退出国内市场，逐渐转成以经营国际市场为主的交通运输工具。法国在1983年开通巴黎至里昂的高铁，目前高铁占巴黎至里昂运输市场的94%，而法国航空公司仅占6%，英法欧洲之星快速列车也占有了伦敦至巴黎运输市场的70%。

　　1200公里成“临界点”

　　据了解，最高运行时速在200公里以上的铁路就叫“高铁”，但国内有许多高铁远远超过这一标准，武广高铁的平均时速甚至达到350公里，因而乘坐高铁也被誉为“贴地飞行”。

　　目前，从现有的情况及国外成熟市场来看，高铁对航空市场的冲击主要集中在干线市场，而对支线市场冲击甚微。据中国商飞公司市场预测年报分析，高铁对于短于800公里的航线影响程度最大，而对于800至1200公里的航线影响程度中等，对于长程航线则影响不大，这三类航线各占总数的1/3左右。

　　中国航空工业集团有关负责人表示，高铁“对800公里以内航段的冲击效应和替代效应都很强”，800至1200公里的中程航段上，尤其是客流量较大的北京至上海，上海至广州的航线，高铁与航空运输呈现“激烈竞争态势”，但在1500公里以上的航线上，“铁路对航空的替代和冲击效应较弱”。

　　根据一份高铁开通后英国国际航线的增量统计报告，1998年至2007年十年间，在有高铁竞争的国际航线上，航空旅客运输量均呈现负增长，其中2005、2006年下滑幅度均达4.7%。而在没有高铁竞争的国际航线上则保持持续增长。

　　业内专家表示，未来人员流动需求将变大，珠三角、长三角和环渤海圈都将靠高密度、高速度的快速铁路运输。高铁将让近距离的城市达到同城化，如京津，武广，成渝，沪杭，沪宁等，在平均100到400公里的距离，飞机远远赶不上高铁的效率。“但乘客选择交通工具，是速度、成本以及舒适度之间的平衡，不同的距离乘客会有不同的考量。”

　　巴西航空工业公司大中华区总裁关东元表示，高速铁路属于大规模地面运输模式，主要集中在东部经济发达、人口稠密的地区，而中国广袤的中西部地区更适合航空运输。因此，“未来高铁对于航空运输所带来的冲击主要体现在我国东南部的一些干线市场上，支线市场仍将有非常大的发展空间”。