今年1-10月中国新承接船舶订单2975万载重吨

　　结构性过剩现象

　　张圣坤表示，近年来，虽然国际海事业受到金融危机的冲击，但随着世界造船与海洋工程装备产业重心的转移，中国造船业出现了跨越式发展的态势，2010年中国造船总量、新接订单、手持订单三大指标分别占世界市场的43%、54%、41%，均居世界第一。

　　不过，张圣坤也坦言，当前世界经济复苏面临诸多不确定和不稳定因素，国际金融危机对造船、航运的滞后影响逐渐显露，今年年新船接单量远远低于2010年的水平，散货船和油船市场低迷在今年表现尤为严峻。

　　“今年以来，世界范围内，已经有三分之一的造船企业没有接到新订单，中国造船企业也有很多没有新订单。”张圣坤说。

　　国内某大型民营造船公司权威人士也告诉早报记者，除了一些大型国企，民营中小型造船企业现在都比较艰难。另外，一些船东正在持币观望，等待抄底，也加剧了中小造船企业的困境。相比之下，大型的国企，因为民用和军品可以调配，状况相对较好。

　　谈及韩国造船业凭借技术优势在今年下半年新接订单反超中国的情况，张圣坤指出，“虽然我们总量很大，但是中国造船企业还停留在做大层面，离做强还很远。”

　　《情况》显示，从细分船型市场来看，专家一致看好LNG船及大型海洋工程装备市场。

　　对集装箱船、散货船和油船三大主流船型市场，专家认为，在全球经济发展减缓的情况下，预计集装箱船市场需求将逐渐减弱，新船价格也将面临一定的压力。未来散货船市场将面临较为严重的供求失衡压力，不排除该市场供求矛盾将进一步恶化。由于目前航运市场低迷和船厂手持大量订单不断投放市场，未来几年，油船市场成交量将处于较低水平。

　　国内最大的民营造船企业熔盛重工相关人士告诉早报记者，该公司今年接到的新订单都属于高附加值的绿色节能船舶。

　　“以6600TEU集装箱船为例，目前我们共有8条该类船型的建造合同。而这类船舶采用了最新的设计规范，航速从之前的25节降落到21节，并减少了压载水容量。在环保方面，该船型契合国际海事组织IMO的Tier II排放规范，氮氧化物和硫氧化物的排放量均减少。这些特性均契合船东需求和最新的市场趋向。所以才能拿到订单。”上述人士称。

　　最艰难的时刻

　　中国造船企业何时能走过这轮低迷?张圣坤说，这要取决于国际经济形势，2012年可能要到达最艰难的时刻。

　　张圣坤还表示，从中国造船企业来看，因为国际贸易的影响，航线运力过剩，船东新订单也必然减少，很多企业经营困难。

　　《情况》显示，截至10月底，中国船企手持船舶订单16539万载重吨，比上年同期下降15.9%，比2010年底下降15.6%。由于新承接船舶订单已连续10个月低于造船完工量，致使手持船舶订单加速下降。

　　日子难过的，还有船企的下游行业——全球经济健康状况的关键衡量指标“航运业”。

　　就在上周，新华海外财经报道，全球最大的集装箱船运公司马士基航运公司北美地区首席执行长Tim Smith对外表示，旷日持久的欧元区债务危机令国际贸易需求承压，该公司定于本周宣布削减亚洲至欧洲航线运力的计划。中国春节过后，若非高峰期需求下滑，将考虑削减更多运力。

　　Smith补充说，运能过剩仍是全球船运行业面临的关键问题，“现在几乎所有的船运公司都在亏损，看来2012年将是相当具有挑战性的一年。”

　　东方海外国际有限公司00316.HK主席董建成11月25日晚对外表示，由于欧元区债务危机对贸易造成影响，该公司决定在当前季度将亚洲至欧洲的航线运力削减20%。

　　董建成称，通常第三季度是集装箱航运高峰，但今年没有出现这种情况。

　　行业兼并整合开始

　　行业已开始了兼并整合。

　　张圣坤告诉早报记者，目前被兼并整合的造船企业，主要是江浙地区一些此前扩张发展过快的中小船厂，而兼并收购方是一些能源、环保企业，包括一些计划开展海工业务的企业，希望在行业低迷时期进行低成本扩张。