清洁能源车推广 期待政策更优成本更低

　　□趋势　成本优势持续发力

　　成本相对较低是清洁能源营运车的重要优势之一。首先，目前推行的国IV油品，限定柴油机每千瓦碳排放量低于1.5克，一氧化碳排放量低于0.46克，排污标准大幅提升，将使得柴油重型卡车每百公里油耗成本提升20到25元，将大大提高柴油的使用成本，促使运输企业选择清洁动力卡车。其次，交通运输部出台的对购买和使用天然气营运车辆的补贴政策，有效提高了企业购置天然气营运车辆的积极性。第三，各地方政府出台了建设“美丽城市”、“蓝天行动”等多项专项工作，将天然气等清洁能源车辆的推广应用作为重要组成，有效推进清洁能源车辆在道路运输中的应用。

　　对于天然气车辆，随着页岩气技术的突破和天然气供应网络的不断完善，天然气供给强劲，预计未来长期天然气价格相对传统柴油保持一定的经济优势。对于纯电动、混合动力等车辆，随着技术的不断进步，以电力为驱动的车辆制造成本和使用成本会不断降低，清洁能源车辆的成本优势更加突出。尤其对于天然气车辆，目前天然气车辆总体成本较其他清洁动力成本较低，推广应用潜力更为明显。预测到2020年，天然气客运车辆占营运客车总量比例将超过20%;天然气货运车辆占营运货车总量比例超过7%。

　　□问题

　　推广发展尚有阻力 续航站点建设困难

　　加气站、充换电站等辅助设施的布局不均衡，地方缺少配套设施的专项规划，建设上缺少土地使用、选址等必要保证，使得加气、充电站点建设困难重重，成为阻碍清洁能源车辆推广的主要阻碍。自建加气站的准入标准高，手续报批繁琐，另外天然气价格混乱，恶性竞争等导致加气站亏损，也阻碍加气站的建设。同时，现有的加气站往往以个人建设的撬装站为主，气源供给能力有限。对充电站的建设来说，虽然工业和信息化部于2010年牵头制定并公布了涵盖充电站建设的《节能与新能源汽车产业发展规划(2011-2020年)》，但推进缓慢，尚未达到规划目标。

　　自2010年5月国家发改委要求各地车用天然气价格原则上不得低于汽油最高零售价的75%以来，天然气价格与汽油价格比例由原来的0.65:1持续上涨，缩小了天然气车辆与传统能源间的成本优势，遏制部分了交通运输企业对天然气车辆的使用需求。

　　车辆性能有待提高

　　对于具有较长续航里程的LNG车辆来讲，车辆稳定性有待提高。LNG车辆必须勤用，停放时间太长，会随着温度的上升，产生气化及压力增加后会被排出储气罐外，存在燃料浪费。同时，尤其对于LNG货运车辆，还存在动力不足的问题，特别是在爬坡、重载或是高原行驶过程中，其动力和制动性能较柴油车差。对于电动车辆，我国由于清洁动力技术积累少，电池技术薄弱，电机技术落后，生产精度较低，进口依赖度高，电动车辆购置和维护成本保持高位，单靠车辆购置补贴的做法无法保障电动车辆的持续推广。

　　配件维修保障滞后

　　另外，各生产厂商缺少专门针对天然气车辆和其他清洁能源车辆配套的车辆管理系统，大部分车辆管理直接由柴油车系统简单转换而来，不能适应清洁能源车辆的特点。其次，天然气车辆和电动车辆与传统燃料车辆动力系统不同，其专业性较强，服务站缺少相应维修技术工人，零备件不足，容易造成维修延后。第三，天然气气罐和电动车辆电池质量问题无法保证，气罐、电池后期维护、更换费用高。

　　□现状　天然气车辆增长迅速

　　总体上看，在公路运输领域，随着天然气车辆技术的不断成熟，天然气气源供给和气站网络的不断加强与完善，天然气车辆推广已逐步呈现出以城市公交车和出租车为主，城际班线客货运输车辆快速发展的格局，其保有量占清洁能源车辆总保有量的比重超过50%。

　　在城市公交中，清洁能源车辆呈多样化发展。主要有天然气车辆、添加了生物燃料乙醇的汽油车、无轨电车、混合动力车和纯电动车。其中，天然气和混合动力公交车辆保有量保持快速增长，2012年天然气公交车较2011年增长25.4%，共计8.6万辆，占公交车辆的比重达到18.2%。纯电动、混合动力等清洁能源公交车比例达到7%。在出租汽车中，清洁能源车辆以天然气车和添加了生物燃料乙醇的汽油车为主，另有少量纯电动出租车。据不完全统计，清洁能源出租车占比超过50%。

　　我国清洁能源营运客车以天然气车辆为主，虽然基数较小，但增长迅速。2012年，天然气公路客运车辆超过2.3万辆，占客运车辆总数的2.7%。在车辆能源消费结构中，天然气占比达到3.4%。与传统汽柴油相比，较低的能源使用成本促进天然气营运货车的快速发展。2012年，天然气公路货运车辆超过4万辆，较2011年增长超过300%，占货运车辆总数的0.3%。在车辆能源消费结构中，天然气占比达到0.3%。

　　□建议　完善规划和优惠政策

　　配套设施及时跟上，继续保持成本优势是推广清洁能源车辆的关键。因此建议抓紧开展和落实清洁能源供给设施的规划和建设。对天然气加气站、电动车充电站等清洁能源供给设施用地、用电、用气给予优先和优惠政策，对新建加气站、充电站的配套费用和所得税给予减免，简化审批手续，鼓励企业积极参与到公用加气站和充电站的建设中。同时，注重编制建设标准，规范清洁能源供给设施建设，减少使用中的安全隐患。

　　保持油气电合理差价，继续实施优惠政策。价格优势是推动清洁能源车辆推广应用的根本动力。政府应结合实际情况应该在天然气、电力等清洁能源价格，税收，投资，补贴等方面制定优惠措施，保持清洁能源与传统石化能源的价格差，引导清洁能源汽车的发展。

　　重视投入清洁能源车辆的品质。一方面，通过技术进步减少清洁能源车辆能源消耗和污染物排放，加强监管，确保清洁能源车辆的品质。另一方面，由于清洁能源车辆与传统能源车辆发动机构造不同，鼓励直接购买清洁能源车辆，不主张改装车辆的使用。

　　加强从业人员培训，提高驾驶员队伍的整体水平。目前，缺乏专业的清洁能源车辆驾驶培训，对于清洁能源车辆的保养、检修、节能驾驶习惯等都缺少专业化培训。建议通过车辆能源消费监测、GPS管理等对驾驶行为、路线选择、车辆载重等与能源消耗间的关系进行深入研究，提高清洁能源车辆的节能减排水平。

　　□链接　清洁能源车的“政策推力”

　　自2009年起，科技部、财政部、发改委、工业和信息化部、交通运输部等部门针对清洁能源车辆的推广应用均采用补贴或奖励的方式进行了政策引导。

　　“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广

　　2009年2月，科技部和财政部联合发布了《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》，计划用3年时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源车，对购置推荐车型进行车辆购置补助。

　　节能与新能源汽车示范推广

　　2010年5月财政部、科技部、工业和信息化部、发改委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，将新能源汽车示范推广试点城市范围扩大至20个，同时，选择5个城市对私人购买节能与新能源汽车给予补贴试点。

　　新能源汽车推广应用

　　作为“十城千辆”示范工程的延续性政策，2013年，财政部、科技部、工业和信息化产业部、发改委等4部委联合出台了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》(财建[2013]551号)。新一轮的补贴政策以纯电续航里程为补贴标准，扩大对私人购买纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车等3类新能源汽车的购置补贴。

　　交通运输节能减排专项

　　2011年，财政部和交通运输部从中央一般预算资金和车辆购置税交通专项资金中，安排了适当资金用于支持公路水路交通运输节能减排，除印发《交通节能减排专项资金管理暂行办法》(财建[2011]374号)文件外，每年公布《交通运输节能减排专项资金申请指南》对所支持领域进行以奖代补的鼓励，并重点推进天然气车辆在公路运输、城市公交和出租车中的应用，仅2013年，对天然气车辆应用的奖励金额就超过4亿元。