自主品牌汽车产业低层次企业泛滥 最多或存活五家

　　对此，笔者的态度是既不悲观，也不乐观。如果真要给自主品牌未来走向做个判断的话，笔者认为10年内自主品牌仍有生存的空间，一旦破除地方保护主义和政府补贴，允许车企自由兼并重组、淘汰，10年后中国汽车企业最多只有5家能够存活。

　　笔者的判断并非无的放矢。“自主品牌10年的生存空间”是基于国家信息中心信息资源开发部主任徐长明以数字推断出中国乘用车市场仍将以10%的年均增速再增长10年，再加上中国科学院中国现代化研究中心论断中国在二0四0年左右达到中等发达国家水平。由于国内市场在着东、西、中部收入的差距，人均GDP越低的省份自主品牌市场份额越高，中国在迈向中等发达国家的过程中仍有较大的中低端乘用车消费需求，给了自主品牌灵活的生存空间。

　　而“10年后中国汽车企业最多只有5家能够存活”却是基于全球汽车制造和品牌大国的发展轨迹，但凡这样的国家自主汽车没有少于50%的比例甚至有的国家更多，而汽车企业也就3至5家左右。

　　翻开美国汽车发展史，昔日美国100多家汽车企业经过几十年的市场淘汰赛，到1965年只剩下通用、福特、克莱斯勒三大汽车集团，本土品牌汽车占据了90%的份额。而今天的中国汽车市场呢?

　　一方面，中国本土汽车业产销集中度不高，2014年前三季度国内自主品牌乘用车销量累计429.35万辆，市场占有率由去年同期的33.7%降至32.7%。与此同时，前三季度销量排名前三的长安汽车、长城汽车、奇瑞汽车三家销量加起来为156.62万辆，占比不足中国品牌乘用车总销量的30%;另一方面，中国本土汽车业散乱差的局面并没有改观，中国各地具有生产资质的整车生产企业现如今仍有100多家，不少厂家年销量仅为几千辆、几百辆，有的甚至为“零”销量。

　　与此同时，当前自主品牌乘用车企业还面临着更多地城市限牌、合资品牌开始产品下探等现实问题。

　　严峻的市场形势和不可逆转的产业兼并重组走向，谁能成为10年后屹立不倒的自主汽车企业呢? 笔者认为只有满足以下三个条件的自主汽车企业才能生存下来。

　　首先，自主车企要有雄厚的资金与技术，善于资源整合。

　　当前，国有四大汽车集团依靠合资企业普遍坐拥雄厚的财力和技术储备，但真正将资源整合好为自主所用的却只有东风集团与上汽集团。其中，东风集团自主品牌风神很好的做到了“以我为主，整合全球资源为我所用”，在东风入股法国PSA成为并列三大股东之后趋势更加明显，比如自主车型风神A30所在的DF1平台就脱胎于标致雪铁龙集团旗下PSA 1平台，“自主发动机e-TECO+标致雪铁龙集团STT”技术组合既保证了整车高动力性，也降低了油耗。

　　其次，自主车企管理层要能快速决策，谋局长远。

　　与国外汽车企业动辄上百年的造车经历相比，自主汽车在传统汽车核心技术上短期内难以赶上国外品牌，现阶段我们仍然需要合资，但不是过去那种失败的“市场换技术”方式。我们要借鉴韩国车企合资模式，一是外方转让或带来先进技术只是换取市场准入机会的一个筹码;二是合资公司不挂外方商标，中方与外方共同开发合资车型，并出口到海外。

　　以现代汽车为代表的韩国汽车业之所以能够坚持自主开发、自主建设、自主生产、自主销售的发展思路，与其作为民营企业一把手能够快速决策、谋局长远密不可分。在中国并不缺杀伐决断的民营汽车企业家，但政策的天平却始终偏向于国有车企，全球知名车企合资对象几乎都是国有车企，民营车企根本谈不上通过合资合作获取先进技术。国有车企在拥有合资资源和政策红利的双重条件下，企业领导人必然要肩负起振兴民族汽车工业的使命，但现实却是中国未有一家自主车企能够正面迎战合资品牌获胜的。

　　再次，自主车企产品要打有品质的价格战，以价换量，以量换量。

　　提起自主品牌，多数人都会想起过去生产的汽车技术含量低，设计未走出模仿，品质上难有保障等。即使是现在诸如长安汽车、东风风神、奇瑞汽车等加大自主研发投入，不断强化产品质量，也难以消费者固有的印象，再加上至今仍有一些自主品牌车企延续过去“低质低价”的发展模式，无形中一些“害群之马”拉低了自主品牌的整体形象。

　　翻开美国汽车工业发展史，从上世纪20年代的100多家品牌和企业，最终整合成今天的“三大”，除了技术创新、扩大规模之外，最为有效的市场竞争手段就是打“价格战”。当前，自主品牌在技术和品牌不如外资品牌的情况下，我们拿什么来参与市场竞争呢?笔者认为，依然是价格，是高性价比，有雄厚财力的自主品牌哪怕是亏本卖车，也要将产品质量做上去，积累用户、培养用户，然后如韩国汽车一样产品线由低到高逐级发展，品牌价值在渐进中提升。

　　笔者认为，在当前的汽车市场格局下，自主车企发展只会“强者越强，弱者越弱”，没有雄厚资金和技术实力的自主品牌面对日益残酷的“价格战”和“品质战”，只会慢慢边缘化，最终消亡。(王禁)