2016年中国汽车市场发展分析

　　2014年底，部分车系销量冲刺带来价格透支较重，2015年初厂商努力迅速推动促销回收，由此1月前三周的零售回暖缓慢。基于2015年1月有21个工作日比同期多4天，加之自主品牌去年储备增量在1月末释放，推动最后一周市场零售数据拉升很快，最终导致1月零售达到197万的超预期增长局面。

中国汽车市场历年销量走势

　　根据中国汽车工业协会数据，2014年汽车总计销量2350万台，累计增速7%；2014年12月汽车总计销量241万台，同比增长13%，2014年12月增速较年度增速增速相对偏高，这主要是乘用车的冲刺和商用车避险。2015年1月的增速达到8%，增速稍强于预期。2015年12月厂家销量增速达到18%，超强于13%的年均增速，这是多种因素的组合影响。首先是2015年11月部分厂家销量偏低的次月回补效应，年末经销商必须要冲刺增量。其次是深圳限牌带来的增量，而部分厂家加大促销托住车市，另外众多新品上市也是促进。

　　根据中国汽车流通协会数据，2014年二手车交易量交易量交易量 605.29万辆，相比上年同期增长 16.33% ，交易额 3675.65亿元，相比上年同期上涨 26.03%

2008-2014年中国二手车交易量分析

　　2014年累计国内狭义乘用车综合零售销量1775万台，增速为14%；由于2011年和2012年增速都在8-10%之间，处于近8年来的增速谷底，2013年车市零售走强有前两年的底部支撑,2014年也是惯性增长。12月的中国狭义乘用车综合零售销量194万台，增速为14%。2015年年1月的狭义乘用车仍是多功能车高增长，轿车低迷。
狭义乘用车作为私车普及的主导力量，其增长的动力不断转换。近两年的轿车增长速度已经明显落后于狭义乘用车，以MPV、SUV为代表的新势力不断崛起，这个趋势在10年已经较突出。2013年的高增速下，轿车增速仍大幅低于狭义乘用车，而suv、mpv组合的2013年国内零售增速达到50%增速。在此高增长下的suv、mpv在2015年增速47%，结构性增长仍有体现。

2005-2015年中国乘用车零售分析

2015年12月车市批发强势增长

2015年中国的车市季节角度狭义乘用车增长较高

狭义乘用车2011-2015年厂家和经销商库存变化

　　2014年的12月厂家库存大幅下降11万台，这是历史少有的强力降库存特色。2014年7-11月厂家库存增长力度强于前几年，这也是近几年12月少有的厂家强力降库存现象。

国内新能源汽车产量及增长统计与预测

新能源车销量增长对比

　　纯电动车的销售主要是低速电动车的崛起，随着QQ、众泰EV等的销量处于领军水平，电动车的市场进一步活跃，这也体现了低速电动车的市场潜力巨大。

2011-2015年两厢轿车占比及需求走势

　　前几年轿车市场的两厢车型占比持续下降，但2014年2-8月的两厢市场走强，随后逐步回落。2014年达到17.7%，12月下降到17.5%，稍弱于于2013年12月表现。从年度看，2015年两厢占比16.9%，2014年的两厢车型占比是17.7%，而2013年年均是17.8%,12年是20%，这样的两厢持续下降趋势趋势体现了入门级小车的车身式样多样化趋势。小型MPV类微客的载客需求发展较快，小型SUV也是快速崛起，这都对两厢轿车的影响也是较大的。2015年1月的两厢需求仅有16.9%，继续体现多功能化的分流。

　　2014年的两厢车受到大城市增长的促进，年轻人对两箱车的认同增长，部分厂家考虑对两厢车单独品类，实现独立发展，这进一步促进两厢车的走强，尤其是A级两厢车走强。近期的小SUV新品推出多，小车市场的竞争逐步激化，A0级两厢轿车表现偏弱，而低端的结构性占比下降影响更大。

2011-2015年狭义乘用车排量走势

　　2015年排量增长的主要原因是自主品牌的销量占比偏大，因此排量下行。但SUV占比大幅上升推动排量上行特征。

狭义乘用车排量走势

2011-2015年汽车产品促销多样化走势

　　根据全国海关统计，2014年中国汽车累计进口143万台，年度累计增速19%。总体看2015年的进出口累计增速走势均有改善，进口增速回升到19%，出口下降到-0%。出口市场的波动远大于进口车，2015年的出口受伤就很严重，但2015年12月出口回升到21%也是好消息。

　　二、汽车行业营利分析

　　2014年国企利润总额和应交税金同比增幅均放缓，但汽车行业利润增幅领先。

　　汽车行业的合资企业也是国企，整车企业利润增长超越其他行业，这体现了整车企业的产业地位优势带来的受益最大。从原因看：首先是整车企业受益于原材料资源价格下跌的利益较大。2014年汽车整车企业的主营成本增11.3%，销售收入增12%，毛利增长较快。随着PPI的持续负增长，钢铁、有色、等基础材料的价格大幅下跌对车企成本改善的效果明显，推动车企利润的较好增长。其次是乘用车消费档次提升带来的高价格高利润车型占比增大。近期乘用车增换购需求增大和油价下跌等综合因素带来国内SUV等多功能车的需求暴增。据乘联会统计，2014年SUV国内零售382万台，同比增速达到36%，SUV这样的高价车型的销量超高速增长也是对车企销售额和利润的巨大提升。例如长城虽然2014年销量微降，但销售额提升明显。第三是多年的高利润积累导致部分车企钱多。近几年国内贷款利息高是影响企业利润走低的重要因素，但2014年合资企业的财务费用还是赚了34亿，这也是厂商利润分化的重要影响因素。推动利润增长的另一个因素是汇率推动，14年人民币实际有效汇率升值带来进口零部件的成本下降，同时也带来车企外方利润折算为外汇本币后的增大，由此导致今年车企的利润让中外股东都很满意。

　　国家统计局统计的2013年主营业务收入30057亿元，增长20%，而成本增长18.8%，生产运营处于较好水平。2014年整车厂家运行状态较好，销售收入增长12%，成本增长11%，利润增速达到20%。总体看汽车整车行业的利润表现仍是较好状态。

　　三 、汽车行业未来发展趋势分析

　　中央新一轮税制改革已经启动，其中汽车消费税改革也是各方期待的焦点。我们期待消费税从生产厂家征收改为在消费环节征收，同时将消费税变为地方税。由于卖地挣钱多，目前很多城市热衷卖地增收，导致城市道路通行板块化，支线道路功能弱化，加剧拥堵；地方政府促进汽车消费、解决道路拥堵的积极性不大，因而盲目限购等懒政盛行。根据税改思路，如果将消费税下移到零售环节，哪上牌、哪缴税，可以鼓励地方政府为多征税而促进本地购车消费，同时改善城市道路规划，减少限购冲动。随着营改增的税收改革，地方税基需要培育和增强，此时将汽车消费税和购置税转为中央与地方分成的税收，可以改善地方财政压力。地方政府抢投资与促销费的冷热反差需要用利益平衡，这对抑制地方过度争抢整车企业扩产能的项目，使整车企业更理性扩产发展也是有益的。针对零售折价影响税收问题，汽车消费税的零售环节征收可以参照购置税的最低计税价的模式，确保税收的相对合理稳定。如果捆绑车购税和消费税后，消费者购车缴纳的税收额度差异较大，会进一步增强税收政策的消费调节导向效果。

　　从减排向节能的转变，这是未来车企面临的最大挑战。乘用车行业的节能减排是有阶段性特征，前几年是减排推动型，乘用车产品排放标准实现从欧一到国五的快速升级。