2016年中国动力电池市场现状分析及发展趋势预测

　　新的补贴政策实行后，毫无疑问会对16年的新能源汽车产销预期产生重大影响，也会直接影响16年动力电池的出货量。在新的预期之下，动力电池的增速比我们15年底的预期要低。我们判断的新能源汽车动力电池产能紧张至16年底的时间将有所提前，预计三季度动力电池就将出现过剩。

新能源汽车分车型产量及预测

　　2016年-2018年新能源汽车对动力电池的需求量增速34%左右。根据高工锂电统计，2015国内动力电池的出货量在15.9GWh，我们实际测算的动力电池的总需求约16.7GWh，再考虑到储能等方面的需求，我们估计15年国内动力电池实际短缺约2GWh以上，在1月份查骗补影响下，部分动力电池出货在16年一季度完成，这可以从国轩高科等动力电池企业一季度业绩的大幅增长得到印证。根据高工锂电一季度的调研，2016Q1用于新能源汽车的动力锂电池产量为7.5GWh，同比增长454%，这与新能源汽车一季度的产销量是不相符的。根据我们之前对16年新能源汽车产销量预期，预计2016年新能源汽车对动力电池的需求量为20.5GWh，增长的动力来自纯电动乘用车、专用车。6-8米纯电动客车成为骗补重灾区受到补贴下滑的限制可能导致产量减少，但8米以上的客车在公交领域的推广将稳步推进，需求将稳定增长。

动力电池PACK的基本性能要求

　　未来三年动力电池产能投放密集期，16年下半年动力电池产能将整体过剩。15年动力电池产能的释放是一个逐步的过程，大部分的产能也是在三季度左右才正式投产，投产后还有一个产能逐步爬坡的过程，因此15年实际有效产能不足20GWh，产能就十分紧张。根据发改委产业司的统计数据，2015年末，调查的19家主要车用动力电池企业产能30.5GWh。我们也统计了国内主要的动力电池企业的产能规划，2016年仍有大批动力电池产能投产，到年底国内动力电池产能将超过60GWh，考虑到大部分产能投产的高峰期在7-8月，全年新增有效产能在10GWh左右，因此合计来看，16年有效产能也将在40GWh左右。而需求方面，我们测算16年需求在20GWh左右，再加上15年部分需求的转移和储能等方面的需求，总体16年的需求在24GWh左右，实际有效产能将超过总需求，因此动力电池产能总体将出现过剩。

动力电池PACK的基本性能要求

　　所有的动力电池企业都在计划大幅扩产，其中龙头企业如比亚迪、CATL、国轩高科等均计划在2018-2020年间达到15-20GWh左右的产能规模。因此未来几年新增产能还会大幅增加，预计到2018年产能将达到100GWh以上。

中国动力电池产能与需求对比

　　15年三元动力电池占比已经大幅提升。结构上看，三元动力电池的占比在快速提升，2015年国内三元动力电池的用量4.29GWh，比2014年的0.88GWh大幅增长近4倍。特别是在纯电动专用车和纯电动乘用车中，三元动力电池已经超过磷酸铁锂电池的用量，我们预计16年占比还将进一步提高。而客车和插电式混合动力乘用车中，磷酸铁锂占据主导的趋势暂时不变。

2015年国内各类新能源汽车所用动力电池类型统计（单位：GWh）

　　在工信部暂缓三元动力电池用在客车上之后，政策导向的变化会令产业界在三元动力电池在客车的使用上更加谨慎，因此我们认为16年新能源客车上的磷酸铁锂动力电池占比会有所提高。

　　未来三年三元动力电池需求增速56.9%。2015年三元动力电池销量达到了431万KWh，占比达到27%。在新能源专用车和乘用车带动下，三元动力电池增速有望持续高于整体动力电池增速，到2018年占比超过50%。

三元动力电池需求高速增长中

　　2014-2015年新能源汽车爆发后，动力电池成为瓶颈，在产业链地位上强势，电池包环节利润丰厚，很多电芯企业直接提供PACK给整车企业。随着16年动力电池需求增速的放缓和大量电芯产能的投放，未来几年电芯将过剩，这将利好独立PACK企业，有更多的电芯选择和更好的议价能力。

　　PACK行业进入壁垒较低，但获得整车厂客户认可不易。相比于动力电池电芯的高额资本投入，PACK产线投资额较小，单位产能投资仅为电芯的1/4，属于轻资产的模式。同时因为进入的资本壁垒不高，导致了对PACK企业的技术要求较高，能获得整车客户的认可不易。

电芯和PACK的投资额对比

　　目前进入动力电池PACK行业中的有四类典型企业，第一类：传统消费电池PACK厂转型而来，如欣旺达、德赛电池、飞毛腿等。一些在消费电子PACK中领先的台湾企业如新普科技、顺达科技由于市场限制，在动力电池PACK领域可能难有作为。第二类：独立的专业动力和储能PACK企业，如普莱德、捷新动力、索尔科技、安靠电源等。第三类：电芯+PACK模式，如CATL、国轩高科、多氟多、亿纬锂能、天津力神、比克动力等，这种模式是目前市场占比最高。第四类：整车企业，如比亚迪、特斯拉等。

四种PACK企业的优劣势比较

　　电芯企业具备先天优势，市场份额占优。目前从行业的实际情况来看，电芯企业由于拥有电芯，在动力电池紧缺的情况下，自然延伸至PACK环节，占据了整个动力电池PACK市场大部分的市场份额，在60%以上。

四类动力电池PACK企业2015年市场份额

　　专业化是未来方向，独立动力电池PACK企业大有可为。15年新能源汽车的全面爆发，使得动力电池紧张贯穿全年。16年大量资本进入后，产能将急剧扩张，过剩已是时间问题。如果说15年动力电池解决的是有没有的问题，那么未来动力电池的重点要解决好不好的问题。根据市场竞争的规律，在汽车这样的大行业中，分工和专业化是未来方向。对电芯厂来讲，重点是化学和材料学的研究。而对PACK厂来说，需要电池系统知识，对软件、硬件都有深入了解，涉及电子技术、电工技术、微电子及功率器件技术、散热技术、高压技术、通信技术、抗干扰及可靠性技术等，需要系统的整合。因此电芯厂和PACK厂的分化是必然趋势。独立的动力电池PACK企业有很大的成长空间。

　　2017年动力电池价格将重回下行通道。动力电池价格下降的动力主要来自于两方面，一方面是动力电池能量密度的提升，另一方面是规模化后成本的下降。2015年由于动力电池供应紧张加之上游原材料价格的暴涨，电池价格与14年基本持平，16年上半年电池价格仍然比较坚挺，但随着下半年产能的放量，预计价格将重回下降通道。根据此前规划，到2020年动力电池价格降至1.5元/Wh。而我们预计到2020年车用动力电池系统价格将降至1.3元/Wh，特别是18年以后降价的主要动力来自于技术进步。

高端动力电池系统价格趋势及未来预测

　　动力电池PACK市场规模2018年预计将达到650亿元。考虑到动力电池市场价格的下降，未来几年动力电池PACK市场的增长在新能源汽车的带动下仍然强劲，预计未来三年相对于2015年的复合增速将达到至少23%，并且具备持续的成长性。

动力电池PACK市场空间及预测

　　独立PACK企业份额有持续提升空间。我们认为在未来动力电池PACK增速下移后，竞争将进一步加剧，分工将出现，专业化PACK厂将获得更大机遇。独立PACK企业占比将达到30%，市场规模将从2015年的28亿左右增长至2018年的近200亿，年均复合增长有望达到90%左右，成为成长最快的细分领域。

　　纯电动物流车市场的爆发来自政策和市场的合力推动。首先政策方面，国家的强力补贴政策，对于纯电动专用车根据装载电池容量按照1800元/KWh补贴。此外各地方政府均推出了对物流车的促进政策如不限行、不限牌等。其次，配套地方政府的补贴完全可以覆盖电池成本，并做到比同级别燃油车略贵。运营周期下来的完全成本大大低于燃油车，因此市场上存在比较强的需求力量。

纯电动物流车相比同级别燃油车的运营总成本节约可达40%

　　由于专用车的资质较容易拿到，因此专用车的生产企业较多，市场化程度较高，各企业在积极研发纯电动专用车车型。从产品上看，企业在5月26日工信部发布的《道路机动车辆生产企业及产品公告》(第285批)公示名单中，共有218款新能源车入选，其中纯电动专用车高达109款，占本次总公告车型的32%，占新能源车型的50%。其中纯电动厢式物流车高达74款，远远领先其它种类车的入选数量。上半年由于新的补贴政策未能落地，专用车也没有进入工信部推荐目录，因此专用车行业销售陷入停滞，但生产端仍然活跃，16年1-7月国内专用车产量同比增长88%，显示整车企业依然看好纯电动专用车市场，在积极备货。

2016年纯电动专用车生产热度不减

　　下半年随着相关政策的落地，新能源物流车有望迎来快速放量。预计全年将达到6.3辆，到2018年会超过10万辆。

纯电动专用车迎来爆发

　　国内纯电动专用车市场相对分散，中小型企业偏多。从15年国内新能源专用车的竞争格局可以看到，市场相对分散，排名靠前的企业的市场份额都比较接近；同时目前来看参与这个市场企业中除了东风、北汽这种在整车领域耕耘多年的企业外，大部分都是相对不知名的一些中小企业，说明这块市场的突然爆发也出乎很多传统的强势企业的意料，预计后续会有更多传统车企争夺这一块市场。

纯电动专用车迎来爆发

　　纯电动物流车企业当前的主要优势来自于渠道客户资源，作为一个全新的领域，目前的纯电动专用车企业在技术上的积累比较薄弱，因此独立开发电池系统的不多，绝大部分还是借助于第三方独立的PACK企业和电芯企业，因此独立PACK企业在这个市场有巨大机会。按照单台车配50KWh电池，到2018年专用车PACK市场的规模将达到90亿左右。独立PACK企业占比50%，将有45亿规模的市场空间。