自主品牌汽车市占率不断攀升 谁是功臣？

　　一直以来，自主品牌汽车的市场占有率都是业界关注的重点，每次出现“连降”或有所突破的时候，都会引起热切讨论与分析，而如何不断提高市占率，也始终都是自主品牌车企努力的方向和目标。去年，在受到新冠肺炎疫情的深刻影响后，自主品牌乘用车市占率一度下降到自2009年以来的最低水平，但令人欣慰的是，在走过“低谷”后，今年自主品牌乘用车市场占有率基本都超过了40％。据中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）统计，今年7月，自主品牌乘用车单月市场占有率更是超过了46％，迈上了近3年来的最高点（除去年2月的特殊情况之外）。

　　为何会出现这样的变化？市占率不断提高的势头能够一直持续下去吗？具体到不同细分市场，自主品牌还有哪些发展的空间与挑战？“近段时间以来，促进自主品牌市占率不断提升的背后有许多原因，其中最重要的还是自主品牌汽车不断提高产品力与竞争力，市场表现也因此越来越好。”中汽协副总工程师许海东在接受《中国汽车报》记者采访时表示，从目前影响自主品牌乘用车市场占有率的各个因素来看，向上发展的这一趋势有望继续，今年自主品牌汽车的整体表现值得期待。

　　从历史最低点重回巅峰

　　去年6月，自主品牌乘用车市场占有率进入“至暗时刻”。据中汽协统计，当月中国品牌乘用车共销售59万辆，仅占乘用车销售总量的33.5％，为2009年以来最低水平。更让人担忧的是，当时几乎“全线失守”，去年6月中国品牌轿车、SUV和MPV市场占有率分别为17.2％、43.8％和62.1％，与上月相比均出现下降。在中国品牌乘用车销量排名前15的企业中，只有长安、一汽和潍柴在去年上半年保持了正增长，其余均出现不同程度的下滑。尤其值得一提的是，自主品牌以往的优势领域——新能源汽车市场也在同一时期陷入低迷，2020年6月，国内新能源汽车产销分别完成10.2万辆和10.4万辆，同比分别下降25.0％和33.1％；同年1～6月，新能源汽车产销分别完成39.7万辆和39.3万辆，同比分别下降36.5％和37.4％。

　　最重要的是，这与当时国内乘用车市场已经呈现整体向上的态势背道而驰。全国乘用车市场信息联席会（以下简称“乘联会”）秘书长崔东树曾对此忧心忡忡：“每次出现市场下滑后，都是自主品牌率先反弹，比如2009年、2016年，自主品牌表现都相对较强，但这次疫情后自主品牌却一直深陷低迷。”当时中汽协副秘书长师建华在接受《中国汽车报》记者采访时表示，这首先是因为受到了疫情以及消费升级等趋势的影响。他们注意到，在经历了几个月的消费抑制后，从2020年4月开始释放出的汽车购买力主要为受疫情影响相对较小的中高端消费人群，且这一部分消费者对于购车变得比过去更加谨慎，因此合资或进口品牌相比此前更受青睐，这导致合资和豪华品牌恢复较快，自主品牌的市占率则出现了一定程度的下降。中汽协当时预计，乐观来看，如果2020年下半年国内及海外疫情得到有效控制，汽车市场将会尽快恢复稳定发展的态势，如此一来，随着一部分中低端汽车消费者的购买力得到释放，可能会给自主品牌带来一定的利好。

　　事实确实如此。自2020年6月之后，自主品牌乘用车市场份额开始慢慢回升，尽管2020年全年数据显示，中国自主品牌乘用车全年累计销量774.9万辆，同比下降8.1％；市场份额为38.4％，仍低于40％，但下半年复苏态势开始逐渐显现，当年10月的月度市场份额就已经突破了40％，达到41.2％。

　　中国品牌乘用车市占率回升并非“昙花一现”。今年上半年，除了3月以外，自主品牌乘用车的月度市场份额均高于40％，尤其是7月，共销售完成72万辆，在乘用车整体市场的占比达到了46.4％的高位，呈现出一派欣欣向荣的发展势头。且轿车、SUV和MPV的市场占有率分别为32.6％、55％和67.5％，与上月和去年同期相比均保持了增长。相较之下，主流合资品牌则在7月出现了不同程度的下滑。乘联会的统计数据显示，7月日系品牌零售份额为23％，同比下降2.6个百分点；美系市场零售份额为9.1％，同比下降0.5个百分点；德系品牌则受制于供给巨大缺口，仍处于调整蓄势的阶段。

　　快速回升原因何在

　　为何自主品牌乘用车能从近10多年来的历史最低点迅速回升？在许海东看来，最重要的原因还是自主品牌汽车产品本身竞争力的提升。近年来，自主品牌汽车的外观设计、产品质量以及性能等不断提高。“只有充分满足国内汽车的消费需求，才能在其他因素的影响下，获得更多的市场份额。”许海东说。

　　统计数据显示，今年1～7月，中国品牌汽车销量前15名的企业集团除华晨外，均实现了同比增长。其中，奇瑞以47.5万辆的销量成绩实现了高达81.8％的同比增长，成为今年前7个月增长最快的自主品牌。长城、长安、比亚迪和广汽也均实现了40％以上的销量增长。这些头部自主车企的强势表现助推了中国品牌销量的快速增长，也在一定程度上反映出自身实力与水平的不断提高。

　　除了自己“争气”以外，许海东还指出了另外两个促进自主品牌市场份额增长的原因。首先是在需求端，中低端消费逐渐复苏。这部分购车人群有不少在2019年和2020年都处于观望状态，如今随着国内疫情防控形势的向好，经济企稳，再加上从去年开始的“汽车下乡”活动的刺激与推动，以及始终存在的购车刚需，中低端汽车消费者的购买力开始逐渐得到释放，这也成为自主品牌市占率得以上升的重要因素之一。

　　另一方面则是供给端，自主车企受到芯片短缺的影响相较合资企业更小。许海东指出，中外车企的采购体系、流程以及布局等不太相同，合资品牌在应对“芯片荒”的问题上反应速度也略显迟缓，应对举措不如中国车企灵活，这导致它们在这一问题上显得更加被动。乘联会数据显示，今年7月主流合资品牌零售量为67万辆，同比下降19％，环比下降7％。要知道，即便是在身处车市“寒冬”的2019年7月，合资品牌同比也只下降了15％，由此可见芯片带来的影响有多大。在这样的大背景下，头部企业也无法幸免，7月单月，一汽-大众零售量为11.21万辆，同比去年下滑36.6％。上汽大众11万辆的零售销量位居榜单第二，同比降幅也达到了19.8％之多。有业内人士认为，“南北大众”出现销量同比下滑的主要原因是“缺芯”。据悉，一汽-大众为实现自身利润最大化，将通用性的芯片优先供应给奥迪品牌热销车型，从而导致大众品牌的产能减少，销量下滑。崔东树指出，疫情好转后，国际汽车供需缺口压力仍较大，芯片供给不足，导致国内部分车企不得不减产，损失较大。另外，受多重因素影响，订单需求和现有库存的不匹配导致终端市场零售量普遍偏弱，部分合资车企批发量骤减。

　　在谈到自主品牌乘用车市场份额提升的重要增量来源时，许海东认为，新能源汽车与出口增长功不可没。今年汽车出口态势不断向好，7月共出口17.4万辆，同比增长达1.8倍，2021年1～7月，出口总量已经达到了100.2万辆，同比增长1.2倍，超过去年全年。其中，乘用车成为出口主力，7月共出口14万辆，同比增长2.1倍；前7个月共完成出口77万辆，同比增长1.3倍。值得强调的是，近段时间以来，新能源汽车在我国汽车出口总量的占比不断提高，7月新能源汽车出口增长贡献度已经达到了31.5％。

　　自主新能源汽车大放异彩

　　随着新能源汽车市场规模的整体增长，其对市场的贡献并不仅局限于出口市场。许海东在提及今年自主品牌乘用车市场占有率不断上升的原因时，特别强调了新能源汽车发挥的重要作用。

　　今年7月，国内新能源汽车市场呈现出“淡季不淡”的特点，产销环比和同比继续保持增长，且双双创历史新高，分别达到28.4万辆和27.1万辆，同比增长1.7倍和1.6倍。今年1～7月，我国新能源汽车产销分别达到150.4万辆和147.8万辆，同比增长均为2倍。

　　这一增长来之不易。中汽协曾在发布会上指出，由于受到芯片短缺、原材料上涨等不利因素的影响，加上国内局部地区洪涝灾害等极端天气以及新冠肺炎疫情复发，都在一定程度上抑制了汽车的生产和需求，导致今年7月我国汽车产销量总体呈现下降趋势。但在这样的大背景下，新能源汽车却反而呈现出逆势高增长的态势，实属可贵。分析原因，业内人士认为，主要还是因为国内新能源汽车个人消费力的释放与增长。在经历过2019年的销量下滑之后，补贴退坡的影响开始逐渐降低，加上“双积分”政策等的推动作用，车企不断提升新能源汽车产品力，产品线逐渐完善，最终促成了终端需求的爆发，目前已经连续两个季度刷新了历史销售纪录。“考虑到下半年仍有多款明星车型即将发售，且下游终端消费者对新能源汽车接受度提高，中国新能源汽车继续大幅放量仍是大概率事件。”该人士如是判断。

　　基于此，作为自主品牌一贯以来的优势“阵地”，新能源汽车市场的高增长自然带来了自主品牌市场份额的快速提升。崔东树指出，今年7月，新能源乘用车批发销量突破万辆的企业包括比亚迪，为5万辆，特斯拉中国的批发销量为3.3万辆，上汽通用五菱则为2.7万辆，上汽乘用车的批发销量达到了1.3万辆，广汽埃安也突破了1万辆。除了特斯拉以外，其余均为自主品牌汽车产品。而且从目前的市场格局来看，高端和低端新能源汽车市场走势较强，这两大领域目前自主品牌都拥有不错的市场表现。在高端新能源汽车市场，蔚来、理想和小鹏等造车新势力已慢慢站稳脚跟，销量处于逐步上升的态势，而在低端新能源汽车市场，五菱宏光MINIEV凭借15.69万辆的销量一骑绝尘。官方数据显示，今年上半年五菱宏光MINIEV除了2月销量为1.81万辆外，其余单月销量均保持在2.5万辆以上，远超其他车型。

　　另一边的合资新能源汽车产品却表现并不理想。其实近段时间以来，合资品牌在新能源汽车市场已经开始有相关产品投放，包括大众的ID.系列、宝马iX3和沃尔沃XC40纯电版等，但均未获得理想的市场反响。乘联会统计数据显示，主流合资品牌中的新能源汽车渗透率仅为2.1％，今年7月，南北大众的新能源汽车零售总量为1.1万辆，占据主流合资新能源汽车市场零售总量的57％，而BBA豪华纯电动汽车产品的市场接受度仍待大幅提升。7月新能源汽车销量榜前15位中，无一家合资车企上榜。在汽车行业分析师任万付看来，合资车企在新能源汽车领域表现不好的原因主要是缺乏经验和投入不足，与销量领先的新造车势力以及自主车企相比，续驶能力、科技性和价格等方面均存在差距。站在另一个角度来看，自主品牌凭借着先发优势和对市场的快速反应，已经逐渐在新能源汽车这个舞台上具备了不惧合资品牌车企挑战的实力与底气。

　　轿车市占率仍有提升空间新能源汽车尚具开发潜力

　　“从目前发展态势来看，自主品牌乘用车市场占有率还将继续保持现有的良好发展态势。”不过许海东强调，随着“芯片荒”逐渐得到缓解，自主品牌乘用车在今后以及下一阶段的发展还存在一定挑战，例如在轿车领域的短板还需进一步补足。

　　一直以来，大部分自主品牌的轿车产品都处于相对弱势的地位，市场大多被合资品牌所占据，在每个月的轿车销量榜前10名中，也很少能够看到自主产品的身影。再加上近几年来，合资品牌价格不断下探，持续挤压本就不太宽裕的自主轿车市场，这让自主品牌的轿车产品生存更加艰难。但另一方面，从国际汽车市场的整体发展来看，轿车一直都是乘用车领域的重要市场，自主品牌如果无法在这一领域取得突破，一旦在SUV上出现闪失，就会面临极大的风险。

　　许海东表示，尽管当前中国汽车市场SUV大行其道，但轿车依然是乘用车的一大重要细分领域，占据着半壁江山。与此同时，轿车能够体现一家车企汽车产品的设计、研发、制造水平与质量高低，对于自主车企来说，是一个必须攻下的“山头”。中国车企应当补足这一课，并努力实现赶超，或许新能源乘用车将有望成为自主品牌进军轿车领域的有力突破口。

　　不过，也有专家认为，如今自主品牌车企产品的内外饰设计、做工和配置都不差，主要欠缺的是用户对其产品质量可靠性的信任。国家信息中心副主任徐长明提出，当前国内消费者愿意购买合资品牌轿车的主要原因是，合资品牌技术成熟度高、质量可靠，自主品牌则还处于蓄力的过程中。等再过三四年，自主品牌产品经受住了市场检验后，就有实力与合资品牌同台竞争了。

　　竞争力或许已经慢慢显现。根据中汽协统计的数据，今年上半年自主品牌轿车的市场份额已经慢慢从1月的27.3％逐渐上升至7月的32.6％，与上年同期相比，中国品牌轿车市场占有率增长超过10％。

　　除了轿车以外，许海东指出，新能源汽车市场和海外出口仍有进一步开发的空间。当前，自主品牌已经在新能源汽车高端市场和A00级的低端市场都推出了能站得住脚，并获得大量消费者认可的产品，如果能在15万元价格左右的中端市场推出好产品，迅速打开这一部分市场，才能真正站稳脚跟，且会对整个新能源汽车市场的发展起到较大的推动作用。此外，许海东强调，国际市场前景广阔，随着自主品牌乘用车产品与服务口碑的不断提升，拓展海外市场也有希望成为提升中国品牌市场份额的重要途径之一。

　　“总体来看，自主品牌乘用车仍面临着机遇与挑战并存的局面。”许海东告诉记者，近两年开始的汽车市场淘汰赛还未到尾声，市场格局也还存在着调整和变化的可能性，自主车企只有扎实练好内功，不断提升质量和品牌影响力，才能确保拥有长期稳定的市场份额。（记者 施芸芸）

　　 转自：中国汽车报