浅谈我国新能源汽车未来发展路线

 　　近期，业界和媒体都在反思迄今为止中国发展电动汽车的得与失，并对未来走势进行了展望。乐观的判断是，今年将成为中国新能源汽车的“元年”，依据是本土和跨国车企将密集投放混合动力和电动汽车，产品匮乏不再是问题;同时在政策层面频出新政，“四部委”明确要求对新能源汽车免车牌拍卖、免摇号、不限行;此外，地方政府也争相推出鼓励政策，如北京提出到2012年，私人购买新能源汽车的数量达到3万辆，2015年达到4万辆以上。当然，还有国家电网已在国内30个省会以上城市建成的243座充换电站、13283台交流充电桩。

　　然而，上述“利好”却经不起推敲。其一，来自工信部的信息表明，截至2011年底，有75家车企的361个新能源车型登上了产品公告，但很多都是零产量，厂家口径均为“具备了量产条件”。跨国车企的产品要成熟的多，但很高的价格和消费者很低的认知度，注定其不会成为车市主流。其二，2010年国家对电动汽车最高达6万元的私购补贴并未启动市场，截至目前，全国包括丰田普锐斯在内的新能源汽车销量累计不超过两万辆。其三，目前中国已成为全球充换电站及充电桩数量最多的国家，但令人印象深刻的与其说是其实用性、效益和可持续性，不如说是其背后利益集团的博弈。

　　其实，在国内电动汽车持续3年的“大跃进”之后，业界看法已基本趋向一致：在国家层面过于偏重发展电动汽车的政策导向在现实中根本行不通，电动汽车的关键技术“三电”电池、电机、电控与跨国车企差距甚大，作为电动车“大跃进”之前提的“同一起跑线”和“弯道超车”乃自欺欺人。而在企业和市场层面，2011年杭州电动出租车自燃，深圳电动大巴起火，乃至通用Volt增程式电动车自燃，都引发了人们对电动车安全问题的空前关注。正是在此背景下，2011年国内新能源汽车领域出现了理性回归的动向，标志性事件就是2011~2020年新能源汽车《规划》改为“节能与新能源汽车《规划》”，并三次推迟出台时间，业界猜测，这恰恰表明了相关决策部门的谨慎和成熟。

　　“切不可浮躁与急于求成”

　　国家863计划节能与新能源汽车项目组组长王秉刚教授接受《国际商报》采访时说，目前国内的新能源汽车现状确实让人感到有些迷茫，但他认为还是应该肯定其成绩，因为按照国际上通行的发展规律，一个新兴产业通常要经过酝酿期、导入期、快速发展期、成熟期四个阶段。中国的新能源汽车产业历经“十五”、“十一五”，应该说已经走过了酝酿期。这个阶段的特点是：技术上获得了一定的突破，产品具备了初期的市场应用，但仍具有很大的不稳定性和不确定性。就新能源汽车而言，我们完成了“三纵三横”三纵：电动汽车、混合动力、燃料电池汽车;三横：电池、电机、电控的产业布局，为导入期做了重要的准备。

　　王秉刚认为，“十二五”开始，中国的新能源汽车总体进入了导入期，这个时期具有两个特征：一是企业成为研发的主体;二是上升为国家新兴产业战略高度。但是要真正完成导入期，还有相当长的路要走，还有相当多的风险和未知领域需要去探索，对于中国而言，包括政府和企业，切不可浮躁与急于求成。

　　技术路线，企业与政府谁更清楚

　　清华大学汽车研究所所长陈全世教授前不久告诫车企说：“企业要转变思路，不能坐等国家政策。”这句话被媒体解读为政府的态度可能发生了变化，新能源汽车技术路线的选择或将由政府决策交由企业自己来做决定，也就是说，最终将由市场来做出取舍。

　　德勤管理咨询汽车团队总监吴从坚接受《国际商报》采访时明确表示，我们并不一定非要由政府来确定一个国家层面的新能源汽车技术路线，如果政府能保持一个超脱的态度反而是理智之举。道理很简单：第一，作为一个新兴产业，技术的复杂性决定了政府主管部门不可能比企业懂得更多，而对市场的预测也是企业自己的事情，因此期待其拿出一个兼顾所有技术可能和所有企业利益的“最优方案”是不现实的。第二，相关决策权如果掌握在政府手中，就避免不了寻租现象，企业一定会出于自身技术强项，竭力游说政府以实现自身利益最大化，在这种情况下，期待政府做到完全的公平公正、不偏不倚恐怕很难实现。但是政府应当转变角色制定规则，并加以监督，保证企业有一个公平的竞争环境。

　　其实，在新能源汽车的技术路线选择上，企业比政府更清楚。吉利汽车副总赵福全一语道破玄机：未来的市场是不可预见的，企业做什么样的技术储备就是赌博，不管将来的主流产品是什么，你有准备就能赢，你没准备就出局。

　　我们需要什么样的新能源汽车

　　汽车分析师贾新光援引国务院《2011~2015年工业转型升级规划》对《国际商报》分析说，在国家层面，新能源汽车的大方向已经很明确：“坚持节能汽车与新能源汽车并举，加快纯电动汽车、插电式混合动力汽车等新能源汽车发展……;因地制宜、适度发展替代燃料汽车。”按此思路，贾新光着重谈了以下几点：

　　一是在推广新能源汽车问题上，我们的心态不对，太急于求成。跨国公司早就意识到，新能源汽车不可能很快取代传统汽车，两者可能要共存几十年。可是在中国，在“同一起跑线”和“弯道超车”的误导下，很多企业放弃了传统汽车技术的提升，等到大众汽车的燃油直喷技术将油耗降低了20%，我们才清醒过来，接下来又是新一轮的追赶。

　　二是在动力电池技术没有突破的情况下，片面追求行驶里程实不可取。混合动力也不仅仅是过渡产品，而是将长期成为新能源汽车市场的重要一级。正确的思路应该是：小型车推广电动汽车;中型车推广普通混合动力或增程式电动汽车，大型车推广插电式混合动力。这样的产品布局能够解决很多技术问题——小型车行驶里程短，减轻了电池压力，还能降低成本和车价;普通混合动力和增程器既可为电池充电，又可提供应急的燃油动力，适用于中型车;大型车则可在纯电模式和燃油模式中切换，动力和行驶里程都有保证。

　　三是发展电动汽车，应重点抓公交车。公交车占比仅为2%，却贡献了40%的机动车污染，改用电动公交车，不仅节能减排效果明显，更能为提升电池技术进行市场试验。

　　四是在寻找替代能源的思路上要因地制宜。业界都在说，中国的能源结构决定了电动汽车不可能做到零排放，这话不错，但需要澄清的是，普及新能源汽车将是一个非常遥远的事情，初期只能是试验性的局部市场，中国幅员辽阔，完全可以分地域解决清洁能源供应。比如在风能丰富的西北地区，尤其是新疆，电动汽车就可用风电来充电。上海的工业副产品氢气非常丰富，就可重点发展燃料电池汽车。而在广大农村地区，养猪场和养猪户可提供丰富的沼气资源，也是清洁能源的一个重要来源。