新能源车“压价竞争”何如“创新竞争”靠谱

　　春节假期前后，新能源汽车市场的价格波动引发“价格战”争议。在特斯拉全球范围内大规模降价后开启的这波“降价潮”是否是新能源车市开打“价格战”的信号？兔年新能源汽车市场将何去何从？

　　优惠促销补贴 新能源车花式降价

　　春节假期过后，新能源汽车市场迎来了一波“降价潮”。

　　1月31日，五菱汽车宣布旗下有“国民神车”之称的宏光MINI EV限时降价：3月31日前，宏光MINI EV的起售价从3.28万元降价3000元至2.98万元，而其他车型价格仍保持不变。

　　吉利旗下的高端智能纯电品牌极氪也推出了限时促销，消费者购买极氪001全系车型可获赠价值6000元的外饰选择；WE版车型和ME版车型加装高性能空气悬挂可优惠约1万元；顶配YOU版车型购买特定商业险获赠4万积分。

　　同属吉利的帝豪品牌则直接下调了部分新能源车型价格：针对网约版和出租版车型，三元锂车型统一售价为15.68万元，磷酸铁锂车型统一售价为14.68万元，价格下调幅度在1.3万元左右。此外，2月28日前购买吉利帝豪L Hi·P车型还可以享受4800元的限时补贴。

　　沃尔沃汽车的纯电C40车型及纯电XC40车型也有相应优惠：消费者今年3月31日前支付5000元订金，即可在支付尾款时抵扣2.5万元，相当于降价2万元。

　　造车新势力同样加入了这一波花式降价的行列。蔚来汽车推出了2月购车优惠活动，消费者根据选购车型不同，可以享有贷款两年免息和1.99%的低费率金融方案；全款购车则车价直接优惠3000元至5000元。

　　零跑汽车也推出了5000元抵3万元的限时补贴，而其C01车型的售价区间为19.38万元至28.68万元。

　　不难发现，不论是补贴还是促销或者优惠，这一波车企的花式降价不仅大多打着“限时”的标签，而且有着诸多限定条件，车型也多局限于旧款。例如，零跑要求消费者在今年2月底之前缴纳定金并在5月底之前完成提车，且锁单后不能更换车型。

　　降价在所难免 “价格战”言过其实

　　事实上，这一波“降价潮”可以追溯至春节前。

　　新年伊始，特斯拉在全球范围内进行了史上最大规模的降价，Model 3系列和Model Y系列降价幅度为2万元至4.8万元，五款车型均降至历史最低价。

　　受特斯拉降价刺激，1月13日，由华为参与技术赋能的AITO问界品牌汽车确认在售车型进行价格调整。其中，问界M5 EV调整后售价为25.98万元起，问界M7调整后售价为28.98万元起，最高降幅达3万元。问界M5 EV及问界M7还将为首任车主提供总价值3.3万元至3.5万元的权益，包括延长整车质保，赠送积分、基础保养等。

　　1月17日，小鹏也公布了新的价格体系，对旗下的G3i、P5、P7三款车型执行2万元至3.6万元的降价策略，其中重磅车型P7的起售价直降3万元。

　　春节前的这三起降价事件并未在车市掀起太大波澜，原因在于降价涉及范围较小，且大多数都是高端车型，难以激起消费者的购买热情。正如全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树所言，“春节之前，整个市场属于需求严重低迷的阶段，（这个时候）降价没有意义，推出新品也没有意义”。

　　然而，春节后车企纷纷开启“花式降价”则引发了新能源车开打“价格战”的猜想。业内人士表示，官方指导价的频繁波动有损品牌和渠道，因此车企更倾向于以促销活动的形式来变相降价，并以市场反馈作为是否降价的判断依据。

　　更为重要的降价原因在于新能源车原材料价格的波动。崔东树认为，今年市场对于碳酸锂价格下降的预期，将促使车企降价。

　　1月30日，电池级碳酸锂现货均价环比下降1.8%至47.5万元/吨，东证期货等机构在其发布的研报中，对碳酸锂给出了“看跌”的走势评级。

　　去年11月，电池级碳酸锂价格一度逼近60万元/吨大关，但此后价格一直下跌，短短两个月价格就跌去了近四分之一。事实上，在2015年之前，全球锂价基本维持在4万元/吨左右。业内人士认为，2021年前后碳酸锂价格的疯涨，一方面是因为新能源汽车需求量大增，另一方面则是上游矿企的炒作拉高了价格。但长期来看，这种疯涨不可持续，因为从市场供需角度看，全球并不缺锂资源。根据美国地质调查局的最新数据，2021年，全球已探明锂资源储量为2200万金属吨，折合碳酸锂当量为1.17亿吨，而2020年全球锂需求仅为33万吨碳酸锂当量。

　　中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟日前表示，电池是新能源汽车行业销量的关键，电池贵车价就贵，相应的销量则会下降，“现在看来，动力电池领域还是比较给力的，2023年会有很多惊喜。”一方面，2023年中国动力电池的产能会集中释放，电池供应的瓶颈问题将得到极大改变，目前部分材料价格已有下降趋势；另一方面，可以挑战三元锂电池、磷酸铁锂电池的新技术将在2023年装车，倒逼三元锂电池、磷酸铁锂电池生产商加快变现。

　　这一“惊喜”或来自钠离子电池。据业内人士透露，已经有多家企业表示将在2023年正式量产钠离子电池，包括动力电池全球“老大”宁德时代。之前，钠离子电池之所以没有应用在电动汽车领域，主要是因为能量密度较低，但技术的快速发展使钠离子电池如今的能量密度已与磷酸铁锂电池相当且更便宜。另外，相比锂离子电池而言，钠离子电池更安全，稳定性和低温性能也更好，可以适应严寒环境下的应用，解决了冬季电动车变“电冻车”的尴尬。

　　在原材料价格回落和新技术电池“上车”的双重效应下，2023年新能源车价格下降是大概率事件。

　　利好密集出台 市场有望继续增长

　　全国乘用车市场信息联席会数据显示，2022年新能源乘用车累计销量为567.4万辆，同比增长90%，渗透率则达到27.6%，较2021年提升12.6个百分点；未来新能源车的渗透率仍会快速提升，预测2023年新能源乘用车销量为850万辆，渗透率将达到36%。

　　瑞银中国汽车行业研究主管巩旻表示，2023年中国电动乘用车销量或将达880万辆，相比2022年增长35%左右，渗透率预计也将提升约10个百分点，并存在超预期可能。

　　中国汽车工业协会也预测，2023年中国新能源汽车销量将达到900万辆，同比增长35%。中国电动汽车百人会则更为乐观，称如能充分把握有利因素，2023年我国新能源汽车产销有望达到1000万辆规模，渗透率接近40%。

　　业界的信心一方面来自于中国新能源汽车产业的快速发展，供给能力空前加强。据不完全统计，2023年国内将有超过100款新能源新车型上市，车企对多元化、新兴消费需求的响应能力有了很大提高，同时，电动、智能、网联等领域技术的持续进步，大大提升了产品体验感，新技术“上车”会成为新的市场亮点，带动消费。

　　另一方面则来自于利好政策的连续不断。虽然实施13年的“国补”政策在2022年12月31日终止，但新能源汽车免征车辆购置税政策延续实施至2023年底。不仅如此，近日上海、浙江、山西等地陆续出台相关文件，支持新能源汽车产业发展，包括鼓励新能源汽车消费、加快建设配套充电设施等。

　　其中，《上海市提信心扩需求稳增长促发展行动方案》提出，延续实施新能源车置换补贴，2023年6月30日前个人消费者报废或转出名下在上海市注册登记且符合相关标准的小客车，并购买纯电动汽车的，给予每辆车10000元的财政补贴。浙江省则提出，到2025年累计建成公共领域充电桩10万个以上、加氢站50座。山西省商务厅网站发布的《关于进一步搞活汽车流通扩大汽车消费的通知》提出，促进农村地区新能源汽车消费使用，加快推进居住社区、加油站、高速公路服务区等充电设施建设，支持鼓励各市继续出台或延续新车购买补贴政策，鼓励有条件的市加大补贴力度，开展汽车以旧换新、报废更新，挖掘汽车消费潜力。

　　吉林、广东、上海、浙江、山西等地也在加快建设新能源汽车产业集群。吉林省人民政府网站发布的《关于实施汽车产业集群“上台阶”工程的意见》提出，到2025年，汽车产业规模达到万亿级。一汽集团建成世界一流企业，长春建成世界一流汽车城，引进一家新能源汽车整车企业和品牌，引育一批关键零部件企业，基本形成新能源汽车产业新生态，新能源汽车产业链、供应链服务全国，并具有一定国际辐射能力。

　　业内人士表示，新能源汽车产业成为多地发展重点，有助于我国新能源汽车产业做优做强。2023年新能源汽车市场仍将保持较高增长，并仍将是拉动整体汽车市场增长的最大动力。（记者 吴蔚）

　　 转自：经济参考报