大甩卖收效甚微 促销热盖不住车市虚火

　　谁也没有想到，一场由单个省份发起的购车优惠举措，最终演变成席卷整个国内汽车市场的降价潮，北京、天津和上海等数十个城市跟进，共有超过40个汽车品牌高调参战。但出乎意料的是，这一场规模空前的促销狂欢，却没能取得预期的效果，反而在一定程度上印证了“买涨不买跌”的理论。

　　近日，全国乘用车市场信息联席会（简称“乘联会”）发布了3月销量数据，国内乘用车零售销量实现158.7万辆，在去年基数较低的基础上同比仅微增0.3％，环比增长也只有14.3％，创下了本世纪以来最弱3月环比增速。

　　“近段时间以来的市场促销没能反映到销量数据上，一方面应从经济大盘来看，从经济回暖传导到汽车消费需要时间；另一方面则是受到了政策变化的影响，包括去年的购置税优惠政策和新能源汽车补贴都取消了，再加上去年年底的消费透支效应和春节等传统购车淡季等因素，导致一季度销量数据不如预期。”国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青在接受《中国汽车报》记者采访时表示，国内汽车市场回暖有望体现在二季度的产销数据上，或许到了三季度会因为去年基数较高出现增速回落，但总体增量依然能够保持增长的态势。

　　大甩卖收效甚微

　　今年3月初，面对低迷的汽车消费市场和即将实施的新排放政策，湖北省联合当地车企发布了一系列优惠政策，凡是在湖北购车并上牌的消费者可享受最高达数万元的补贴，东风旗下多个品牌也宣布降价促销，其中优惠最大的每辆车补贴可达9万元。一石激起千层浪，其他汽车品牌也相继宣布降价补贴，汽车降价潮开始蔓延：中国一汽于3月初面向吉林省消费者推出购车补贴活动，补贴总额1.5亿元，单车补贴金额最高3.7万元；3月16日，上汽大众宣布补贴37亿元跟进降价，单车限时优惠最高达5万元。

　　据不完全统计，共有超过40个汽车品牌、上百款车型，通过厂家补贴或经销商降价等方式参与其中，优惠幅度普遍在3万～10万元。全国多地成为这一次促进汽车消费的主力军，河南将购车补贴政策延续至2023年3月底，对在省内新购汽车按购车价格的5％给予消费者补贴；天津发放汽车消费补贴6000万元；山东发放2亿元汽车消费券……

　　可惜的是，在消费者到店率大幅提升的背后，却没有出现想象中销售火爆的现象。乘联会最新发布的数据显示，3月乘用车市场零售总量为158.7万辆，同比增长0.3％，环比增长14.3％，创下本世纪以来最弱的环比增长。具体到每一周，今年3月第一周至第四周，乘用车日均零售量分别为3.1万辆、3.7万辆、4.1万辆和4.6万辆，可以看出，前两周销量严重偏低，直到本月第五周，乘用车零售量才出现明显上涨，单周日均零售量为11.5万辆，环比涨幅达到63％。

　　汽车消费不及预期的另一个重要表现为进口车市场下滑。根据海关公布的数据，今年1～2月累计进口汽车10.6万辆，同比下滑30.4％，也是历史上少有的超过30％的降幅。“在我国进口车的历史上，出现过几次较大的下滑，例如2015年全年下降24.2％，有时候某个季度下降较高，但全年下降幅度基本不会超过20％。”业内人士直言，这也说明国内的购车需求还未恢复。

　　价格战负面影响大

　　其实早在全国汽车降价潮愈演愈烈时，行业机构就纷纷提出，降价本身可能会导致消费者持币观望，反而不利于市场的正常运行。“从短期来看，政企合作补贴优惠是拉动消费的有效途径，产品价格适度下调，有利于激发居民的消费需求。”中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）相关负责人提出，一些迹象却表明，非理性促销会加重消费者观望情绪，进而影响到消费信心，不值得提倡。汽车企业应该着眼长远，在产品技术、质量、服务、品牌力等方面多下功夫，致力于高质量发展。地方政府在稳增长、促消费的过程中，方式方法要得当。

　　中国汽车流通协会认为，本轮全国多家车企推出的降价或补贴政策，主要是因为新的排放标准即将实施、车企想要尽快清理库存所致，类似于“双十一”促销活动，并非车企长期的降价行为。但正因为此次大幅度降价产生了超出想象的影响力，导致经销商门店客流迅速提升的同时，消费者持币观望情绪浓厚，汽车市场出现了与房地产类似“买涨不买跌”的现象，直接导致了国内3月汽车订单和成交量并未出现明显增加，汽车消费恢复不及预期。

　　经销商成为这次降价潮的直接“受害者”。据调查，全国有超过六成经销商表示，一季度任务完成度不足80％，有20.5％的经销商完成度在70％～80％，46％的经销商完成度不足70％。

　　价格战的负面影响还波及到二手车市场。多家二手车商坦言，受新车市场多个品牌集体降价的影响，二手车商普遍亏损严重，经营策略整体正在转向保守。一位二手车业务负责人告诉记者，在车况正常的情况下，二手车市场主流车型年价格折损率一般为5％～10％，然而在一线经销商动辄几万元的优惠之下，年限较新的二手车与新车市场价几乎相差无几，部分优惠力度较大的车型甚至出现了价格倒挂，这使得大量消费者向新车经销商涌入，这直接导致二手车商库存直线上升，一些资金规模较小商家甚至面临生存难题。

　　政策“真空期”消费恢复仍偏弱

　　为何降价反而卖不出去车，市场依旧低迷？

　　有人认为这是“雷声大、雨点小”。国家统计局最新发布的数据显示，3月燃油小汽车价格环比仅下降1.9％，也就是说，一辆10万元的车，价格只比2月份降了不到2000元。对此，乘联会秘书长崔东树解释道，这主要是因为高价车型占的价格权重比较大，只要豪华车没有发生大的价格变化，价格体系就总体比较稳定。即便中低端车型价格有所下滑，由于它们在总的加权计算中被稀释，因此很难对行业的整体价格体系产生较大影响。

　　崔东树还指出了另一个重要原因，那就是处于政策“真空期”。

　　中汽协发布的最新数据显示，今年1～3月，国内汽车产销分别完成621万辆和607.6万辆，同比分别下降4.3％和6.7％。对此，中汽协副秘书长陈士华指出，一季度，汽车行业进入促销政策切换期，传统燃油车购置税优惠政策退出、新能源汽车补贴结束等造成去年底提前消费，相关接续政策尚不明朗，年初以来的新能源车降价以及3月以来的促销潮又给终端市场带来波动，汽车行业经济运行总体面临较大压力。整体上看，汽车市场的有效需求尚未完全释放，恢复还相对滞后。在王青看来，一季度车市正好处于政策的“真空期”，这是导致消费者观望的重要原因之一。

　　此外，王青认为导致今年前3个月汽车市场销量下滑的更重要原因在于，从经济增速回升到收入就业预期改善，再到汽车消费的增长，这一系列传导需要时间。“今年前两个月消费改善和回升态势明显。”王青提出，从近期公布的社会消费品零售总额和PMI等数据看，一季度消费向好回升，特别是餐饮、旅游等消费有很多亮点。国家统计局数据显示，今年1～2月，社会消费品零售总额同比增长3.5％，全国餐饮收入同比增长9.2％，旅游、出行等服务消费也加快恢复。但王青也注意到，目前消费恢复有3个结构性特点，分别是商品消费恢复慢于服务消费，城市消费恢复慢于农村消费以及汽车、家电等大宗消费仍然处于负增长区间。“汽车消费要实现稳步回升，但同时也需要与消费大盘保持相同的节奏和趋势。”王青强调，我们在分析汽车消费市场的动向时，不应脱离国内消费的整体走势。

　　国家统计局近日发布的数据显示，今年一季度，居民消费价格同比温和上涨，比上年同期增加1.3％，工业品价格同比下降，物价总体继续保持平稳运行，从3月当月数据看，受生产生活持续恢复、消费市场供应充足等因素影响，全国居民消费价格指数同比上涨0.7％。王青预测，大概需要3～6个月左右，经济复苏就能传导到汽车消费领域，也就是说，第二季度和第三季度的汽车销量值得期待。

　　合资车企承压明显

　　中汽协最新数据显示，今年3月，中国品牌乘用车销量达到105.2万辆，同比增长16.4％，市场份额达到52.1％，上升3.7个百分点；一季度，中国品牌乘用车累计销量268.3万辆，同比增长5.3％，市场份额达到52.2％，上升6.3个百分点。这意味着，合资品牌的市占率已经进一步下降至47.8％，而“拖累”一季度国内乘用车市场销量的，很可能是合资品牌。

　　乘联会数据同样如此，3月，自主品牌零售77万辆，同比增长2％；豪华车零售27万辆，同比增长17％；主流合资品牌零售54万辆，同比下降9％，在三大板块中，仅合资品牌出现同比下滑。其中，跌幅最大的是日系品牌，零售市场份额同比下降4.4％，降至16％。4月6日，日产中国发布了3月的销量快报，含乘用车和轻型商用车两大事业板块在内，当月销量为5.4万辆，同比下滑25.3％，旗下产品只有轩逸还在苦苦支撑，其他产品逐步被边缘化：相较之下，本田比日产要好得多，官网发布的3月在华终端销量为8.2万辆，但同比依然下滑18％。

　　销量排行榜体现出同样的趋势。据悉，3月乘用车批发销量超2万辆的车型共13款。其中，排名前五的分别为特斯拉Model Y、比亚迪秦、比亚迪宋、比亚迪元以及名爵ZS，身为合资品牌车型的东风日产轩逸排名第六，而广汽本田雅阁、上汽大众帕萨特和广汽丰田凯美瑞位列第10～12位。更令人担忧的是，合资品牌在传统的优势领域——轿车市场也正遭遇新的挑战：今年1～3月的轿车零售排行榜上，比亚迪秦以接近8.8万辆的成绩超过朗逸、轩逸这两大“常青树”一举夺冠，而在前五名中，除了上述这两款合资产品，其余均为自主品牌，这在以往是难以预料的。

　　传统燃油车落寞

　　崔东树认为，合资品牌近年来市场份额屡屡败退，主要是因为目前乘用车市场的情况是燃油车持续萎缩，新能源汽车大幅增长，以燃油车为主且在燃油车市场中占据最大份额的合资品牌自然下滑幅度最大。尤其是燃油车过去最大的细分市场——A级车市场，也是合资品牌长期占据霸主地位的市场，正被新能源汽车快速渗透。

　　这一点从今年一季度传统燃油汽车和新能源汽车的此消彼长中可见一斑。中汽协数据显示，3月，国内新能源汽车产销分别完成67.4万辆和65.3万辆，同比分别增长44.8％和34.8％，市场占有率达到26.6％。今年一季度，新能源汽车产销累计完成165万辆和158.6万辆，同比分别增长27.7％和26.2％，市场占有率达到26.1％。新能源汽车向上发展的势头与整体市场形成了鲜明反差。

　　据乘联会统计，今年一季度，新能源乘用车的零售销量达到131.3万辆，较去年同期增加约24万辆。传统燃油乘用车的零售量则从上一年的385.1万辆降到294.8万辆，减少了90余万辆。

　　“新能源汽车快速替代燃油汽车，从而导致整个市场呈现出不稳定发展的情况。”王青表示，从目前来看，新能源汽车的增长既有新增效应，也有替代效应，新增效应相较替代效应要大一些，但从长远来看，新能源汽车替代燃油汽车已是大势所趋。他判断，新能源汽车对燃油车的替代效应将在2025年达到60％，到2030年突破94％，从现在开始到2027年，新能源汽车将一直处于快速替代的发展阶段。

　　二三季度有望回暖

　　王青认为，由于去年4月遭遇上海疫情暴发，因此在基数相对较低的情况下，今年4月车市有望迎来销量的回升，再加上经济复苏慢慢传导至汽车消费环节，从第二季度开始，汽车消费市场有望迎来回暖。“值得注意的是，去年三季度车市增速非常高，因此在2022年第三季度的高基数之下，今年反而可能会呈现增速回落的态势，但从销量来看，还是能够保持增长的。”王青说。

　　崔东树同样对4月车市持有乐观态度：一方面，4月是二季度的起点，市场环境较好，有利于车企生产销售；另一方面，即将举办的上海车展有望成为推动国内汽车消费的强大平台和助燃剂，车展订单表现也将成为行情转暖的重要风向标。此外，随着消费和生产复苏，居民消费热情的缓慢释放，在国家和多个省市的促消费政策推动下，市场或将加速聚拢人气并全面活跃。

　　不过，正如陈士华所言：“当前我国经济恢复的基础尚不牢固，需求收缩、供给冲击、预期转弱三重压力仍然较大，且外部不确定因素较多，各种超预期因素随时可能发生。汽车终端市场依然相对疲软，国内有效需求尚未完全释放，企业经营压力较大，行业稳增长任务十分艰巨。”为此，崔东树建议，应出台一些稳增长的对冲政策，合理衔接稳增长，平顺高基数压力，并为四季度的强增长奠定良好政策基础。

　　此外，还需加大小城镇汽车消费的支持力度。“农村乡镇居住近8亿人口，是目前中国人口的主力，这是汽车普及的核心增长动力。”崔东树指出，中国汽车普及与其他成熟国家有巨大的差异，中国经济发达地区汽车普及率高，部分经济不活跃地区普及率低。在他看来，由于近期小城镇的公交系统已经部分“暴雷”面临关停压力，未来改变需求格局要靠小城市和县乡市场的增量，县乡市场的私车普及率有可能高于天津和北京这样的大城市。

　　“汽车消费信心处于慢慢回升的过程中，基于此，确保政策的稳定性与连续性比出台短期刺激政策更有利。”王青表示，现阶段迫切需要的是确保政策的稳定性，同时要尽快对政策进行优化，例如调整和完善行业的准入政策和产能的审批制度，打通新能源汽车和燃油汽车之间产能和市场资源衔接转换的通道，形成良性循环，从而进一步为促进汽车市场长期稳定增长提供支撑和保障。（记者施芸芸）

　　 转自：中国汽车报