整车出口复苏乏力  车企多途径布局海外市场

 　　2013年的中国车市出口与国内市场可谓“冰火两重天”。

　　日前，据中国汽车工业协会以下简称“中汽协”公布的最新统计数据显示，2013年，汽车整车出口结束了自2010年以来连续增长态势，出现下降，全年共出口94.81万辆，同比下降6.59%。

　　而进入2014年，受人民币升值、欧美汽车市场复苏以及东南亚、南美等新兴市场的低迷各种压力影响，行业预计今年国内汽车出口情况仍将不乐观，对于将出口视为提振业绩的自主品牌车企而言，这都不是好消息。按照2014年的规划，众多国内车企仍在不断“加码”海外业务布局，而无论是采取海外建厂还是做好产品设计以及创新营销，车企只有采取多种发展措施，才能寻求出口新的突破。

　　量价齐跌

　　出口企业正面临着销量与单价双双下滑的巨大压力。

　　根据中汽协的统计显示，不仅中国汽车出口总量出现下降，汽车出口金额也呈下降态势。2013年，全年汽车出口金额129.08亿美元，同比下降5.83%。在汽车整车出口主要品种中，除客车增幅较上年提升外，轿车和载货车出口量下降都十分明显。2013年，轿车共出口42.45万辆，同比下降14.33%;载货车出口28.55万辆，同比下降11.09%。

　　实际上，不仅国内汽车产业整体出口大幅下滑，2013年整车出口的均价也呈现大幅下降趋势。据海关部门统计，2013年全年的出口车均价已下降到1.36万美元，较2012年的1.44万美元下降6%。可以说，出口企业正面临着销量与单价双双下滑的巨大压力。

　　而对于2014年汽车出口形势，局面并不乐观。据中汽协的统计数据显示，2014年1月份中国汽车企业出口为6.85万辆，比上月下降17%，比去年同期下降7%。

　　尽管今年2月份的出口数据尚未出炉，但全国乘用车信息联席会以下简称“乘联会”副秘书长崔东树对《中国经营报》记者表示：“考虑春节因素的影响，2月份的出口数据不会有很大的增长。而对于2014年全年汽车出口形势判断，我认为仍将不会太乐观，因为今年将受到人民币升值和欧美汽车市场复苏以及东南亚、南美等新兴市场的低迷等压力影响，甚至今年汽车出口下滑到零增长也不是不可能的。”

　　实际上，自2002年至今，中国汽车出口产业可分为三个发展阶段：2002年到2007年的爆发性增长阶段、2008年到2010年的下滑波动阶段和2011年至今的回归增长阶段。而2013年的数据表现已显现出我国汽车产业出口复苏乏力。

　　“加码”建厂

　　国内主流自主车企2014年依然在“加码”出口业务。

　　尽管整个出口形势弥漫着不甚乐观的气息，但将出口视为提振业绩重要砝码的车企们依然还在坚持“走出去”战略，中国主流自主车企2014年依然在“加码”海外业务布局。

　　今年1月，吉利已经正式宣布进军巴西市场，并规划在当地合资兴建整车厂，将在巴西生产销售帝豪EC7和全球鹰GC2两款车工厂，新工厂产能2万辆/年，而初始阶段吉利向巴西出口的车辆由其乌拉圭工厂组装，零部件在中国生产。当前，吉利旗下沃尔沃在巴西的进口代理商GrupoGandini公司将帮助吉利进行销售。

　　此外，江淮汽车目前也正准备进军印度市场，将在当地兴建工厂投产汽车，销售乘用车、中型及重型货车。目前，江淮已经派高管赴印度考察，确认兴建CKD整车组装厂的潜在地址，未来江淮将从中国运输散件，至印度工厂拼装。如果计划得以实施，江淮将成为福田和长城之后，第三个挺进印度的中国车企。

　　2013年，上汽乘用车公司的海外销量约1万辆出头，虽然出口量与吉利、奇瑞等企业相比差距较大，但其海外市场扩张动作却开始逐渐频繁。继2012年年底MG品牌与泰国正大集团合作进入泰国市场后，2013年6月上汽还与埃及当地一家工厂展开合作，采取CKD的方式生产荣威750车型。而今年1月23日，上汽集团又与泰国正大集团签署协议，由双方合资组建大通汽车泰国有限公司。今后，上汽集团下属的商用车公司上汽大通将向泰国出口车辆。至此，继马来西亚、新加坡之后，上汽大通完成了在东盟3个汽车市场的布局。“如果在国际上没有突破，在中国市场也根本不具备核心竞争力。”上汽乘用车副总经理蒋俊强调称。

　　据记者了解，今年很多整车企业和大集团都在推动海外的本土化战略，投入力度较大。其中，南亚、北非和东欧、南美都是中国车企设厂的主要地方。

　　“在海外设厂，在获取售后利润的同时还能实现服务落地，提升客户满意度，对我们车企海外本土化的促进较大。”崔东树称。

　　多途径突破

　　在国内整车出口复苏乏力、新兴市场建设伊始的背景下，汽车企业在海外业务上还是需要多练内功，争取通过多种发展路径来突破海外市场。

　　其实在行业看来，人民币升值、新兴市场货币大贬值对国内自主品牌出口是冲击也是机遇。现在一些新兴市场货币贬值严重，自主品牌面临从汇率压力转向高汇率的投资优势，高汇率的情况下，整车出口利润太少，而在海外本土化设厂，就可以转为更合算的海外投资，企业利润相对来说会高一些。

　　但另一方面，也有行业人士认为，海外设厂虽然是较好的占领市场的方式，但现在的自主品牌车企厂家资金成本高，融资难度大，海外设厂的投入大、风险大，需要政策的有效支持。“事实上，我们很多企业也很早就实现海外设厂，但可持续的效果并不理想。不能把海外设厂作为灵丹妙药，还是要做好基础产品设计和制造。”上述行业人士表示。

　　尽管不少厂家都在海外市场“卯足了劲”，但业内还是呼吁，在国内整车出口复苏乏力、新兴市场建设伊始的背景下，汽车企业在海外业务上还是需要多练内功，争取通过多种发展路径来突破海外市场，才能防范汽车出口量减少带来的风险。

　　不久前，东风入股PSA一事终于落锤，而这也为国内车企的未来出口方式开辟了一种新的路径。根据双方在备忘录里的协议，东风与PSA计划设立新的销售公司出口公司，负责神龙汽车和PSA产品在亚太地区不包括中国大陆，特别是东盟地区的销售和服务。这意味着，东风自主品牌风神都有可能出口到这些地区。

　　据神龙公司内部人士透露：“如果与PSA的合作能顺利推动，神龙公司的汽车出口情况将有可能达到20万辆以上。” 据统计，2011年，神龙公司整车出口突破3000辆，出口创汇2.3亿元;2012年，神龙公司整车出口达到3528辆，全年实现海外出口及国内总成配套收入9亿多元。

　　此外，对于发展中国汽车出口的洼地——欧美市场，罗兰贝格合伙人、汽车专家雅克·哈德也给国内企业提出了一些建议。他表示，欧洲97%的购买决定基于四大关键因素：产品、形象、成本与服务，因此国内车企应多在这些方面下功夫。“在中国汽车进军欧洲的最初尝试中，中国汽车厂商在这四个领域都犯了错误。” 雅克·哈德认为，中国汽车已在技术以及车辆外观上取得长足进步，但要抓住机遇，成功进入欧洲市场，中国的汽车厂家还必须能够建立真正的涵盖从销售到转售再到保养与修理的“生态系统”，而建立这一生态系统的关键是建立新的分销模式，如网络模式、“线上线下一体化”模式等。