汽车进入互联网时代 各车企抢食车联网“蛋糕”

　　另一方面，包括整车制造商、互联网公司和金融公司在内的巨头们已经开始布局这一市场。上述力量的进入，影响的不仅仅是整车、互联网、服务与软件领域，还包括对硬件的改变，有可能对汽车及车联网行业带来极大的冲击。

　　与此同时，车联网在中国推进过程中仍然遭遇诸多障碍，包括盈利模式不明确、汽车公司拒绝开放系统等。

　　“中国的国情决定了中国独有的车联网发展道路，和世界任何地方不一样。车联网到目前为止，规模不够、数据不通、用户也不续费，导致‘羊毛出在羊身上’的商业模式不一定成功。汽车手机协同和车联网电商是打通闭环的一个方向，只有跟电商相结合，才能形成闭环。”周频表示。

　　抢食车联网“蛋糕”

　　“汽车进入了互联网时代。”凯捷全球汽车委员会主席Nick Gill说。

　　法国咨询公司凯捷近期发布了一项针对互联汽车的研究报告，报告显示，互联网时代成长的人群追求个性化，对于互联功能、智能科技更为关注，这些需求会反过来推动汽车行业变革。“如今，客户互联主导大局。已有经销商和OEM注意到了汽车购买过程的变革。”

　　凯捷的调研还显示，在互联汽车时代，消费者最关心的问题是安全与驾驶体验、车辆管理以及实时客户关怀与服务，占比达74%。另外，互联汽车时代为生产商带来了巨大的机遇，只要能够获得回报，大多数汽车客户比以往更加愿意与汽车OEM分享数据。

　　上述结论与东风标致对用户的研究结果一致，吕海涛对记者称，虽然越来越多的汽车公司会在汽车上安置一个类似于手机或iPad功能的“触控屏”，但驾驶者对于这个“屏”最大的功能需求仍然是导航、车辆信息检测、安全呼救等传统的功能，而不是把手机上的大部分应用软件移植到汽车上。

　　目前，车联网主要是以车厂主导的前装市场，比较有代表性的外资品牌有通用安吉星(onstar)、丰田G-book、日产Carwings等。几年之前，这些车联网设备还是高端车的“尊享”服务内容之一，但现在变成非常普遍的装置。包括上海汽车、吉利汽车等在内的本土汽车公司也推出了类似的产品。

　　与此同时，除了整车企业，包括先锋、西门子、德赛西威在内的零部件供应商也在争相抢夺这一市场，谷歌、微软、苹果等IT巨头更是对车联网虎视眈眈。

　　许英博认为，汽车厂家、大运营商、谷歌等互联网公司，以及“隐性”的金融巨头已经纷纷布局车联网。“这个市场有多个维度的投资机会，市场大到无与伦比。”他认为，围绕汽车智能、车联网的电子硬件是最近的投资机会。

　　道路仍然曲折

　　车联网蛋糕看起来很美，吃起来却不容易。互联网时代用户习惯免费获取，截至目前，包括通用安吉星、日产Carwings在内的产品仍没有找到盈利模式。此外，车联网业务平台缺少相关行业间的互动，平台与其他相关行业的信息割据，信息共享程度较低，因此很多互联性功能无法实现。

　　“但目前来看，车联网推出的功能仍然是基于现有的智能手机基础上开发而来，这些功能的替代性终端有很多种，消费者是否愿意为此买单还很难预测。”LMC Automotive亚太区汽车市场研究总监曾志凌表示，虽然目前大部分车联网系统在短期内可以免费使用，但其最终目的还是收费，而中国消费者已经习惯了“免费”。

　　目前通用安吉星、丰田G-BOOK的免费使用期为1~2年，之后的年服务费在1000~2000元之间;上汽乘用车的inkaNet系统在提供两年免费使用服务之后，也将按照不同的套餐收取费用。

　　而理论上的车联网，不仅要解决“车与路”、“车与网”的互联，还有“车与人”、“车与车”等方面的互联互通。但事实上，后两者仍然停留于纸上谈兵，很难由纸上到地上。

　　“真正的车联网应该是开放性的，应该是通信商、IT商以及整车企业共同参与研发。在此过程中，三方的信息都应该彼此开放，比如汽车制造商的IT技术和汽车本身的电子技术就应该融为一体，从源头上对整个系统投入开发。”罗兰贝格国际管理咨询公司大中华区副总裁沈军表示。

　　但上述观点没有得到汽车公司认同。“汽车有2万多个零部件，从出厂到报废要行驶上百万公里，应对各种复杂的天气和路面状况。如果我们把信息开放给外界，车主在驾驶过程中被黑客入侵，修改驾驶命令，出了事故怎么办?”国内一家汽车公司高层如此说道。

　　专注于汽车互联网产品多年的周频对此深有体会。周频说：“汽车手机协同和车联网电商是打通闭环的一个方向，只有跟电商相结合，才能形成闭环;今年有可能是重新定义汽车或者车联网最重要的一年，“一个是数据打通，一个是‘羊毛出在羊身上’模式不行的话，我们就换一种方式，从猪身上拔羊毛的方式，以车联网获取的用户，衍生出产品，比如广告等，让广告主为硬件和服务买单。”