评论：中国汽车市场逼近产业转型拐点

　　随着市场竞争的加剧，新一轮汽车反垄断调查遇上车联网的发展，中国汽车市场走到了产业转型的拐点上。

　　昨天上午举行的例行新闻发布上，国家发改委秘书长李朴民指出，发改委已对严重违反反垄断法的一些汽车整车、零配件生产企业和经销商进行了调查，近期将根据违法的情况依法作出处理。

　　这轮汽车反垄断调查的目标很明确，主要包含两个方面，即限定整车价格，其次就是限定4S店的零配件价格和保养价格。配合国家工商总局上周出台的《关于停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作的公告》，中国汽车流通市场旧的秩序或将被打破。

　　德勤管理咨询(上海)有限公司战略与运营咨询服务副总监陈宁在接受《第一财经日报》记者专访时指出，短期内汽车整车企业可能并不会发布新的商务政策，但汽车流通市场发生转变是必然。

　　反垄断调查的影响

　　根据李朴民的介绍：目前，发改委已经完成了对日本12家企业实施汽车零部件和轴承价格垄断案的调查工作，并将依法进行处罚。上海市发改委对克莱斯勒、湖北省物价局对奥迪的调查，已经接近尾声，现已查明，两家企业确实存在垄断行为，近期将会受到相应处罚。此外，江苏省物价局反垄断分局已于上周对苏州、无锡等五个城市的奔驰经销商进行了反垄断调查，8月4日上海市发改委联合江苏省物价局所属的反垄断局组织力量，对奔驰公司上海办事处进行了调查，以取证奔驰是否存在垄断行为。

　　从7月中旬，国家约谈各大跨国车企的亚太区负责人开始，路虎、奥迪、奔驰先后出台了相应的整车和售后配件价格下调的措施。国家发改委价格监督检查与反垄断局的相关领导也对企业的主动降价行为予以肯定。

　　但一旦确定反垄断行为存在，按照《反垄断法》第四十六条和第四十七条规定，经营者达成并实施垄断协议或滥用市场支配地位的，均将由反垄断执法机构责令停止违法行为，没收违法所得，并处上一年度销售额百分之一以上百分之十以下的罚款。

　　国家对各领域反垄断违法企业的惩处，也是比较狠的，近年接连创下多个天价罚单，液晶面板案3.53亿元、奶粉案6.7亿元、黄金(1308.00, -0.20, -0.02%)案1009万元。由于汽车本身作为高价消费品，行业规模比较大，暴利现象更为突出，惩罚金额不会低于前述行业，惩处将会是伤筋动骨。

　　根据我国的的备案原则，涉案有关企业如果能在宣布处理结果前主动按要求提交《自认报告》，承认违法事实，积极主动进行整改，就会得到相对宽大处理，甚至识相的不罚。

　　但不论最终的处罚结果如何，下一步中国汽车市场上新车和售后配件价格下调，以及汽车企业放松对汽车经销商的把控已经成为一种可能。

　　陈宁则希望，大家都站在道德高地指责的同时，也应该思考，在打破汽车企业对汽车经销商控制之后，谁来承担未来的产品服务和产品质量?

　　需要明确责任

　　陈宁指出，204年国家制定《汽车品牌管理销售实施办法》(下称“办法”)时，也遇到了很多业内人士及经销商的反对，但最终办法还是执行了，其主要目的是为了维护消费者的权益，维持市场的有序发展，当时消费者产品出了问题找不到是谁负责。

　　经历了十年的发展之后，中国汽车市场已经成熟，消费者的维权意识也已经提高，现在市场是有序化的，是时候让市场这只手起到作用了。但陈宁认为消费者、厂商、经销商应首先明确自己的责、权、利，清楚各自该起的作用。

　　对于这轮反垄断调查的“4S店所售的原厂零配件价格和保养价格太高”。在陈宁看来，未来原厂件的价格一定还会远高于备厂件的价格。因为“原厂件不仅是因为有企业的授权，它还具有一定的责任，根据‘三包法’的规定，汽车企业及经销商要为所售出的产品及零部件进行三包”。

　　“在市场快速发展的过程中，中国消费者享受到了一切该有的和不该有的服务，当然也为此付出金钱，未来当服务价格降低后，特别是豪华品牌的服务水平可能也会相应的降低。”陈宁指出，消费者在到路边店，在使用备厂件的时候也应该考虑清楚质量该如何保证。

　　J.D.POWER 副总裁兼亚太区总经理栢德睿(Geoff Broderick)在接受《第一财经日报》记者采访时也表示，国外的汽车企业也会对经销商进行一些售后服务满意度的调查，也会制定一系列的服务标准和建议新车、备件的价格，但都不是强制性的，而是通过一定的激励政策让经销商去达成目的。

　　而随着中国汽车市场的发展，竞争日趋激烈，在栢德睿看来，中国的汽车市场一定也会有这一天的到来，因为经销商资源越来越稀缺，汽车企业越来越倚仗经销商的发展。但政策与反垄断的进行加速了这一过程。

　　还需要汽车企业为主导

　　国家的一系列政策和处罚措施的出台，看似是让未来市场发展更加公平，让大经销商集团窜货变得名正言顺，让备厂件变得更具竞争力，汽车企业话语权越来越小。有些业内人士甚至认为未来甚至可能出现“汽车大卖场”、“汽车超市”等形式，甚至是“体验中心 网络直销”的模式。

　　但J.D.Power提供的数据显示，大部分经销商在新车销售这个环节是打平或者亏损的，目前经销商大约60%的利润都会来自于售后和配件，可能有18%是来自于二手车，而且随着市场竞争越来越加剧这个趋势会越来越明显。

　　实际上，经销商店里早就有备厂件的存在，未来大经销商集团虽然可以名正言顺的窜货，但他的销售成本和服务成本都将加大，并不是一种最佳的方案。

　　在陈宁看来，未来仍需要汽车企业的主导。一是新车来源还要依靠汽车企业，二是汽车经销商还要依靠汽车企业授权的诊断设备，第三是汽车品牌相较于经销商更具号召力，最后随着车联网技术的发展，厂家越来越具有数据优势。

　　“过去中国的汽车流通模式是重度集中化发展，但未来应该是轻度分散化发展”。陈宁指出现在经销商面临的一个重大难题就是“客户流失”，一个重要原因就是4S店距离客户太远，4S店工位太紧张。

　　陈宁指出，这个过程应该以汽车企业为主导，指导经销商迅速改变过去较“重”的发展，对4S店建店标准适当降低，在客户集中区建立专业的快修店，只将一些“疑难杂症”导入4S店进行维修。“当然大经销商集团也可以自己去投资”，但陈宁指出：“一定要标准的规范流程和管理。”这个方面厂商比经销商有先天的优势。

　　其次，汽车车联网的发展，令消费者与汽车、与经销商和汽车企业有了更多的接触点，在这个过程中，汽车企业可以开发一些Lifestyle的产品，满足消费者的多样性需求，提升客户满意度，增加经销商收入。汽车企业也可以通过车联网，将收集到的汽车诊断报告提供给经销商，并帮助其进行客户分流。