媒体称汽车合资是引狼入室 市场换技术是伪命题

　　来势猛烈的反垄断是否能为自主品牌带来机会，还需要自主品牌自己努力

　　“中国连汽车变速器都造不出来。”ZG德国齿轮与传动有限公司亚太区总裁章颖莹在微博中写道，她被一名经济学家的话深深的刺痛。

　　反观我国汽车市场，宝马刚刚与华晨提前完成了续约，将合资协议延长至2028年。当华晨汽车董事长祁玉民声称未来坚持“一夫一妻”时，却引起业内一片质疑：“中国汽车还要合资多久，中国汽车的未来在哪?”

　　“市场换技术”是伪命题

　　在中国汽车领域，市场换技术经常被外界误以为是我国汽车发展思路，实则并不存在。

　　“市场换技术在根本上就是伪命题，更何况市场根本换不来技术，国外车企并不会把核心技术交到中方手中。”汽车专家钟师一针见血地指出了我国汽车产业多年来存在的问题。

　　在我国汽车产业起步初期，我国汽车市场存在很大一片空白，引入合资模式实则是为了抵御国外汽车品牌的“大举压境”。然而，历经30年的合资道路，却不幸变成了“引狼入室”的尴尬局面。

　　以一汽轿车为例，一汽大众在华已开设四个工厂，青岛和天津的基地也在规划中，基本覆盖我国北方市场。一汽与马自达的合作更是只停留在销售层面。马自达品牌在一汽轿车的车间生产，而老款马自达的平台供一汽自主品牌使用，同时一汽还要付给对方相应的技术转让费。奔腾最新车型B70就是沿用马自达睿翼的生产平台。

　　一汽轿车在这其中充当的只是代工的角色，试想一下如果大众和马自达终止续约，那么旗下的自主品牌奔腾该如何发展?“在政治层面和眼前的利益上讲，一汽依靠大众、丰田、马自达等成立合资品牌，产品线丰富的同时，销量也迅速提升，无非是成功的。但是，在汽车产业的长远角度上讲，一汽并没有依靠合资企业取得核心技术，这种合资模式是失败的。”汽车专家封世明对《中国企业报》记者表示。

　　相比之下，除了一直致力于自主研发的长城、奇瑞、比亚迪等自主品牌，反而是合资相对较弱的长安旗下的自主品牌销量最高，也是唯一入围乘用车前十名的自主品牌。在封世明看来这并不是偶然，“由于自主品牌和民营企业的资金使用率更高，企业运作更为市场化，我国汽车工业的未来将由这些企业把控。”

　　中国汽车产销量已经连续5年位居世界第一，可是自主品牌遭遇连续10个月市场份额下降的尴尬境遇。虽然合资品牌在华实现快速发展，但是我国汽车产业的自主研发却错过了黄金十年的发展期。

　　中国汽车走出

　　“合资模式”

　　据中汽协的数据显示，上半年我国乘用车产销同比增长12.05%和11.18%。其中德系、日系、美系呈现快速增长，分别占比21.36%、15.29%、12.68%。跨国集团俨然不会放过中国市场这块肥肉，宝马提前四年完成续约，并且一签就是10年。此前大众集团也提前四年与一汽完成续约，合资期延长25年。

　　在华晨的财报数据中，合资企业华晨宝马曾为华晨的利润贡献超过98%。上半年，一汽大众销量占一汽集团总销量的63.6%。而一汽旗下的夏利却遭受业绩下滑的困扰，销量同比下滑47.85%，预计亏损4亿元至4.6亿元。我国汽车企业已经被外界认为患上了“合资依赖症”。

　　“相比合资的方式，中国汽车更应该试着走出去寻求捷径。海外并购模式和国际化研发的模式是中国汽车发展可以借鉴的，比如说，2009年吉利通过全资收购拯救了沃尔沃，那么今年吉利进入品牌调整期，沃尔沃通过技术共享反哺吉利。”封世明认为吉利收购沃尔沃为我国汽车产业发展提供了思路。

　　目前我国汽车海外并购分为两种，一种是中国企业收购海外品牌，比如吉利全资收购沃尔沃、上汽海外收购英国罗孚。另一种是我国车企收购技术平台，例如北汽收购萨博平台、广汽传祺收购菲亚特整车平台。

　　与海外并购模式不同的是，长安汽车选择国际化研发的方式“走出去”。长安不仅与铃木和福特成立合资公司，还在日本、意大利、英国和底特律设立研发中心，吸取国际化元素，打造旗下自主品牌。不仅如此，奇瑞、江淮、吉利等自主品牌纷纷在国外成立工厂，不惜重金吸纳海外设计和技术人员的做法也被企业广泛采用。

　　虽然我国汽车正在努力尝试如何走出合资模式，但不可否认的是，接下来我国汽车市场依然是以合资品牌为主导，并且外方都在试图进一步扩大合资股比，争取更多的话语权和利益。可是如果中国车企不想沦为代工工具，就更应该摆脱合资的“拐棍”，坚定不移地“走出去”。