汽车产业反垄断 整车厂:受害者还是推手?

　　8月20日，因主要涉嫌串通竞标和协商涨价等“横向垄断”行为，国家发改委向日本精工等12家日系汽车零部件供应商开出了共计12.35亿元的史上最高反垄断罚单。本次反垄断调查揭开了汽车零部件这一相对封闭却存在暴利的市场黑幕。在采访中南都记者了解到，日本汽车企业通常比较抱团，往往在投标过程中，通过多家企业串通，以一家企业报低价，其他企业报高价的方式轮流中标，这种做法已成行规。经价格协商的零部件用于本田、丰田、日产、铃木、福特等品牌的20多种车型。

　　在这场针对零部件的反垄断调查中，为何日系成为首当其冲的目标?业内人士在接受南都记者采访时均表示，这主要缘于日系品牌对产业链的“把控”大大超过德系以及美系等其他生产厂商。

　　“日系整车和零配件企业的关系更为‘紧密’，对产品的输入和输出环节的把控都更为严格。”汽车分析师张志勇告诉南都记者。在此背景下，国内本土零配件企业想进入日系整车企业的配套体系，以及本土整车企业想要购买日系配套企业的核心零部件，都极为困难。

　　“日系车企零部件体系的封闭其实是由其核心竞争力决定的”，盖世汽车网总裁陈文凯表示，相比欧美车企在技术和对市场把握上的优势，日系车企依靠出色的成本控制、精益生产等强大的供应制造体系，使产品研发周期缩短，产品开发以及物流供应链等成本达到最大程度的降低，“日系车企的单车利润很可能不如欧美车企，但是通过其集约的供应链体系实现的利润则相当可观”。而为了建立紧密的供应链体系，日系整车企业与零部件企业往往通过技术共享、优先采购以及相互持股等方式捆绑在一起。

　　陈文凯表示，为了保持其核心竞争力，日系车企往往将这一体系整体“复制”到国外，而垄断的问题也随之而来。由于关乎日系车系的核心竞争力，因此反垄断处罚在短期内依然难以使其封闭的体系变得开放。

　　“零部件采购体系一直都是汽车行业最为隐秘的利益链，占到整车成本的70%左右”，汽车行业分析师贾新光表示，几乎所有的汽车企业都是采用零部件外包的方式来降低成本，从而争取更多的利润空间。如何有效地控制整条产业链的采购成本与质量成为汽车厂商决胜市场的关键因素之一。

　　与之相对，“零部件企业的反垄断则很难落地，原因是由其难以替代性决定的”，国泰君安汽车行业首席分析师张欣表示，“相关汽车企业并不会因为价格垄断而减少对零部件的采购，通过长期政策引导和消费市场升级，才是提升本土零部件竞争力的关键所在。”

　　今年7月2日，商务部根据《反垄断法》，决定对科力远、丰田中国、P E V E(丰田持股80.5%)、新中源、丰田通商五家企业设立中外合资企业科力美的申报做出附加限制性条件的批准———要求科力美在市场有相应需求的情况下，在投产后3年内实现产品的对外销售。

　　对于长期依赖封闭体系实现关键部件供应的丰田而言，开放混动供应链意味着新的改变和挑战，即需要跟其他车企共享本土化的“技术成果”。商务部相关监管人士对此表示，“如果丰田通过资本关系控制了下游关键零部件商，那么对于本土其他想上马这一技术的企业，都会造成门槛和风险。”而这也是发改委“反垄断调查”整车企业、工商局“突击”经销商，而商务部则主要监管产业链并购等资源整合的分工。而在商务部发布的相关“限制性条件”中，要求丰田对其他整车企业也开放出售关键零部件，成为最核心的解决之道。

　　整车厂：受害者还是幕后推手?

　　值得注意的是，在发改委披露的信息中，日立、电装、爱三等8家日本汽车通过达成订单报价协议并予实施而受到反垄断处罚。而价格协商涉及中国市场并获得订单的产品包括起动机、交流发电机、节气阀体、线束等13种。

　　对此，发改委表示，上述企业涉嫌达成并实施的价格垄断协议违反了我国《反垄断法》规定，损害了下游整车制造商的合法权益和消费者利益。

　　“在以往的反垄断案例中，这种多家生产不同产品的企业联合形成垄断的情况非常罕见。而且，整车厂相对于零部件企业而言，选择的余地较大，通常处于相对强势地位，零部件企业并不容易形成垄断”，盖世汽车网总裁陈文凯告诉记者，不排除另一种可能性，就是这种垄断‘联盟’是由整车厂主导形成的，通过价格垄断令其他整车厂不易获得同等资源，以此获得相应的竞争优势。“当然，这需要进一步的调查取证来判断。”

　　而对于已经购车的消费者来说，至此才算弄明白，因为整车制造商对于车价的控制、对于原厂零部件供应的严格控制，造成了中国市场上长期进口车价格虚高、零部件价格虚高，并进而影响了自己的利益。

　　经销商价格垄断

　　仅仅只有厂家定价是无法构成合围式的区域价格垄断的。这在奥迪、宝马等高档车商已经“被调查”的区域内得到了证明。

　　今年7月，上海及湖北的工商局分别宣布，克莱斯勒、奥迪及宝马品牌在上述两区域分别涉嫌垄断行为。

　　8月6日，国家发改委秘书长李朴民明确表示，上海发改委对克莱斯勒、湖北物价局对奥迪的调查已经接近尾声，两家企业存在垄断行为，近期将接受处罚。及至8月13日，湖北武汉4家宝马经销商因协商统一收取PD I检测费(指因新车从生产厂到达经销商处经历了运输路途和长时间的停放，为了保证新车的安全性和原厂性能而开展的一项检查)存在垄断行为，被罚合计162万元。这成为了此番对汽车领域开展反垄断调查以来开出的第一张罚单。宝马中国对湖北4家经销商受罚回应称，宝马已于8月1日提交给了中国消费者协会相关文件，宝马在华并未向经销商收取或者要求经销商向消费者收取PD I检测费，此事确属经销商单方面行为。

　　而8月7日，湖北省11家奥迪经销商高管集体赴京，与一汽-大众奥迪的代表共同接受发改委约谈，则将本次反垄断调查进一步推向高潮。

　　事实上，奥迪在湖北涉嫌违法反垄断起源于奥迪与当地保险公司之间的博弈。武汉是全国为数不多的实行“新车共保”的城市(即共保中心为新车主分配投保公司)。武汉的“新车共保”中心成立于2003年6月28日，是武汉地区经营车险业务的四大财险公司———人保湖北分公司、太平洋财产保险武汉分公司、平安财产保险武汉分公司和天安保险武汉分公司，在湖北省保险行业协会牵头下组建的一家经营新车保险服务的机构。而为了对抗保险公司组成的“强势”联盟，2014年初，奥迪在湖北当地的11家经销商签订了售后工时费和配件价格的同盟，对保险理赔限定了最低价格。

　　奥迪湖北大区与当地经销商与保险协会的博弈，最终影响到了消费者的权益，一位当地消费者由于维修奥迪车不能得到保险公司的理赔，而将保险公司告上法庭，而保险公司随后又将奥迪经销商告上法庭，随后湖北省物价局介入，揭开了本次反垄断调查的大幕。

　　根据我国《反垄断法》第四十六条和第四十七条，经营者达成并实施垄断协议或滥用市场支配地位的，均将由反垄断执法机构责令停止违法行为，没收违法所得，并处以一年度销售额百分之一以上百分之十以下的罚款。

　　而此次，发改委为一汽-大众奥迪开出的罚单就将以该品牌在湖北境内2013年的销售额为标的，处以1%-10%的罚款。同时，还将对奥迪湖北11家经销商开出约3000万至4000万的罚单。而在此之前，湖北物价局也已就宝马品牌向车主收取PD I费用(售前检测费)向其位于武汉的4家经销店开出了罚单。

　　“汽车经销商和保险公司在车险上无法达成一致的情况经常出现”，北京某豪车4S店相关负责人称。对经销商而言，售后利润已经成为4S店主要的利润来源，而对保险公司来说，降低理赔业务中的维修材料和工时费同样是保证其车险盈利的关键。

　　来自保监会的数据显示，2014年上半年，车险综合成本率已高达99%，逼近全行业亏损的临界点。这导致保险公司与车企的矛盾再度升级。今年4月，中国保险行业协会联合中国汽车维修协会首次披露了18种常见车型的整车配件零整比，畸高的汽车零配件价格引发众怒，也点燃了此次汽车反垄断的战火。

　　中国汽车工业协会副秘书长李万里表示，针对汽车零部件行业的反垄断并不应就此结束，反垄断调查是调整政府和市场关系的契机。事实上，这只是发改委主导的本轮汽车反垄断调查的第一张罚单。调查显示，除了上述垄断方式，在我国汽车市场内，还存在车企主导的一种垄断模式。这些在市场上占有支配地位的车企，往往会建立起自己控制的配件、物流系统，不少汽车配件企业无法自由营销，因此，打破现有整车销售价格、售后零部件价格体系，将售价高以及维修成本高的问题从根本上解决，是此次反垄断行动的主要目的。发改委反垄断局二处处长徐新宇也表示，这种纵向垄断将是下一阶段反垄断的重点，“上游的车企可以说对配件有一个严厉的控制，这种4S店的营销模式导致配件不能自由流通，它的价格、产销区域也都是被严格控制的，对于这种垄断行为，我们也会发现一起查处一起，绝不手软。”

　　零部件垄断

　　如果说，打破区域定价、或是整车定价，是面向个人市场的。那么打破零部件垄断，对于整个汽车行业进步，则意义更加重大。

　　8月20日，因主要涉嫌串通竞标和协商涨价等“横向垄断”行为，国家发改委向日本精工等12家日系汽车零部件供应商开出了共计12.35亿元的史上最高反垄断罚单。本次反垄断调查揭开了汽车零部件这一相对封闭却存在暴利的市场黑幕。在采访中南都记者了解到，日本汽车企业通常比较抱团，往往在投标过程中，通过多家企业串通，以一家企业报低价，其他企业报高价的方式轮流中标，这种做法已成行规。经价格协商的零部件用于本田、丰田、日产、铃木、福特等品牌的20多种车型。

　　在这场针对零部件的反垄断调查中，为何日系成为首当其冲的目标?业内人士在接受南都记者采访时均表示，这主要缘于日系品牌对产业链的“把控”大大超过德系以及美系等其他生产厂商。

　　“日系整车和零配件企业的关系更为‘紧密’，对产品的输入和输出环节的把控都更为严格。”汽车分析师张志勇告诉南都记者。在此背景下，国内本土零配件企业想进入日系整车企业的配套体系，以及本土整车企业想要购买日系配套企业的核心零部件，都极为困难。

　　“日系车企零部件体系的封闭其实是由其核心竞争力决定的”，盖世汽车网总裁陈文凯表示，相比欧美车企在技术和对市场把握上的优势，日系车企依靠出色的成本控制、精益生产等强大的供应制造体系，使产品研发周期缩短，产品开发以及物流供应链等成本达到最大程度的降低，“日系车企的单车利润很可能不如欧美车企，但是通过其集约的供应链体系实现的利润则相当可观”。而为了建立紧密的供应链体系，日系整车企业与零部件企业往往通过技术共享、优先采购以及相互持股等方式捆绑在一起。

　　陈文凯表示，为了保持其核心竞争力，日系车企往往将这一体系整体“复制”到国外，而垄断的问题也随之而来。由于关乎日系车系的核心竞争力，因此反垄断处罚在短期内依然难以使其封闭的体系变得开放。

　　“零部件采购体系一直都是汽车行业最为隐秘的利益链，占到整车成本的70%左右”，汽车行业分析师贾新光表示，几乎所有的汽车企业都是采用零部件外包的方式来降低成本，从而争取更多的利润空间。如何有效地控制整条产业链的采购成本与质量成为汽车厂商决胜市场的关键因素之一。

　　与之相对，“零部件企业的反垄断则很难落地，原因是由其难以替代性决定的”，国泰君安汽车行业首席分析师张欣表示，“相关汽车企业并不会因为价格垄断而减少对零部件的采购，通过长期政策引导和消费市场升级，才是提升本土零部件竞争力的关键所在。”

　　今年7月2日，商务部根据《反垄断法》，决定对科力远、丰田中国、P E V E(丰田持股80.5%)、新中源、丰田通商五家企业设立中外合资企业科力美的申报做出附加限制性条件的批准———要求科力美在市场有相应需求的情况下，在投产后3年内实现产品的对外销售。

　　对于长期依赖封闭体系实现关键部件供应的丰田而言，开放混动供应链意味着新的改变和挑战，即需要跟其他车企共享本土化的“技术成果”。商务部相关监管人士对此表示，“如果丰田通过资本关系控制了下游关键零部件商，那么对于本土其他想上马这一技术的企业，都会造成门槛和风险。”而这也是发改委“反垄断调查”整车企业、工商局“突击”经销商，而商务部则主要监管产业链并购等资源整合的分工。而在商务部发布的相关“限制性条件”中，要求丰田对其他整车企业也开放出售关键零部件，成为最核心的解决之道。

　　整车厂：受害者还是幕后推手?

　　值得注意的是，在发改委披露的信息中，日立、电装、爱三等8家日本汽车通过达成订单报价协议并予实施而受到反垄断处罚。而价格协商涉及中国市场并获得订单的产品包括起动机、交流发电机、节气阀体、线束等13种。

　　对此，发改委表示，上述企业涉嫌达成并实施的价格垄断协议违反了我国《反垄断法》规定，损害了下游整车制造商的合法权益和消费者利益。

　　“在以往的反垄断案例中，这种多家生产不同产品的企业联合形成垄断的情况非常罕见。而且，整车厂相对于零部件企业而言，选择的余地较大，通常处于相对强势地位，零部件企业并不容易形成垄断”，盖世汽车网总裁陈文凯告诉记者，不排除另一种可能性，就是这种垄断‘联盟’是由整车厂主导形成的，通过价格垄断令其他整车厂不易获得同等资源，以此获得相应的竞争优势。“当然，这需要进一步的调查取证来判断。”

　　“外资零部件企业的垄断行为不能排除存在转移在华利润的可能性”，一位不愿具名的汽车行业专家告诉南都记者。有统计数据表明，2013年中国汽车零部件企业达到10333家，其中外资及港澳台投资企业占比接近四分之一，而这四分之一企业则占到当年汽车零部件销售总额的四分之三。而在外资及港澳台汽车零部件企业中，55%是独资企业。

　　他表示，我国整车产业规定，在华合资整车企业外方所占股比不能超过50%，这意味着外方最多只能获取整车企业创造的一半利润。然而，目前国家相关政策允许外方在华建立独资零部件企业，一旦汽车零部件企业通过价格协议等垄断方式获得高额利润，而外资车企可以通过持股零部件企业等方式将利润进行转移。而据全国乘联会副秘书长崔东树介绍，很多日系车企还直接持有下属零部件企业的股份。

　　业内人士分析，事实上，整车企业在零部件方面的“垄断”一直存在：一方面整车企业要求为其供货的零部件企业未经许可不得私自向其他品牌企业供货，整车企业是其唯一的供应渠道;另一方面，整车企业规定4S店只能从其渠道采购零配件，而不能通过任何其他渠道采购。基于这种垄断，零配件的转售成为整车企业盈利的一大重要来源。而在此番国家反垄断的强袭之下，未来整车企业或将无法延续在零配件领域的垄断，由此也将对零配件行业带来深远影响。

　　长江证券认为，未来的影响主要表现在以下方面：一是价格反垄断将促使汽车业整体价格体系下沉，整车企业利润空间整体将承压;二是下游经销商的产业链地位相对提升，议价能力提高，不过要完全摆脱整车厂的约束还为时过早;三是售后服务市场面临显著机遇。

　　首创证券亦认为，短期内行业反垄断并不能改变汽车品牌销售的模式，只是在一定程度上压低了零部件的价格，从而直接影响了零部件行业的盈利。不过，中长期来看，国内零部件售后体系逐步放开是零部件行业的看点，对有实力的国内零部件厂商构成利好。

　　值得关注的是，与此番动静颇大的汽车反垄断调查同步的是，8月1日，国家工商行政管理总局网站发布公告称，自今年10月1日起，工商总局将停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作，并自8月20日起不再接收汽车供应商报送的备案材料。对于此次停止备案工作，有业内人士表示，制定该备案制度初衷即为配合《汽车品牌管理实施办法》实施，此次停止很可能意味着备受诟病的《汽车品牌销售管理办法》的修订将加速会提上日程。

　　[行业观察]

　　自主品牌还怎么混?

　　豪车经销商表示，对于顶级的车，和最富的人，例如迈凯轮P1，买卖的是限量，没有什么意义的。但是买卡宴的那些次富的人，因为价格降低，所以量可能会增大。同时，打破了区域的定价限制，有利于盘活市场。

　　这从社会的某些角度来看，汽车市场也好、定价也罢，好像终于是趋于公平了，整个市场也正持观望态度。然而业内人士却纷纷发出忧患的声音：高档车和合资车的价格下行，会不会挤压了自主品牌本已不宽的生存空间?

　　一位克莱斯勒JEEP经销商喜滋滋地表示，“我是一个考核销量的经销商，价格下去了，销量肯定上来了。”克莱斯勒Jeep中国高速增长的背景是中国SU V市场的井喷，中国SU V和整体乘用车市场规模开始超过美国，成为全球最大的一个市场。其中获益最多的不是Jeep，而是哈佛H 6、瑞虎3等等一大票自主品牌SU V，几乎可以说，很多自主品牌是靠SU V的大热才熬过了生存的最低谷，甚至成就了长城汽车这样的企业命脉。业内人士表示，如果Jeep、宝马X 1、X 5、奥迪Q 3、奔驰GLK的价格大幅降低，推动本田CR-V、丰田RAV4、日产逍客、现代途胜、IX 35的价格下压，自主品牌还有什么护城河?