零部件反垄断折射中国“汽车强国梦”短板

　　专家表示，与整车领域的差距相比，我国在零部件产业方面与外资品牌的差距更加惊人。跨国零部件企业之所以能形成垄断，与我国零部件企业的竞争力不强有直接关系。如果中国的汽车零部件产业空心化进一步加剧，“汽车强国梦”将无从谈起。

　　天价罚单的背后

　　近日，国家发改委发布消息称：经查实，2000年1月至2010年2月期间，日立、电装、爱三、三菱电机、三叶、矢崎、古河、住友等8家日本汽车零部件生产企业为减少竞争，以最有利的价格得到汽车制造商的零部件订单，在日本频繁进行双边或多边会谈，互相协商价格，多次达成订单报价协议并予实施。价格协商涉及中国市场并获得订单的产品包括起动机、交流发电机、节气阀体、线束等13种。经价格协商的零部件用于本田、丰田、日产、铃木、福特等品牌的20多种车型。截至2013年底，当事人经价格协商后获得的与中国市场相关的多数订单仍在供货。

　　而2000年至2011年6月期间，不二越、精工、捷太格特、NTN等4家轴承生产企业在日本组织召开亚洲研究会，在上海组织召开出口市场会议，讨论亚洲地区及中国市场的轴承涨价方针、涨价时机和幅度，交流涨价实施情况。当事人在中国境内销售轴承时，依据亚洲研究会、出口市场会共同协商的价格或互相交换的涨价信息，实施了涨价行为。

　　国家发改委指出，8家汽车零部件企业和4家轴承企业涉嫌达成并实施了汽车零部件、轴承的价格垄断协议，违反了我国《反垄断法》规定，排除、限制了市场竞争，不正当地影响了我国汽车零部件及整车、轴承的价格，损害了下游制造商的合法权益和我国消费者利益。两个案件中，当事人多次达成并实施价格垄断协议，违法行为持续时间超过10年，违法情节严重，国家发改委依法予以从重处罚：针对日本住友等8家零部件企业价格垄断行为依法处罚8.3196亿元，对日本精工等4家轴承企业价格垄断行为依法处罚4.0344亿元，合计罚款12.354亿元。

　　中国汽车流通协会常务理事贾新光介绍说，日本电装是世界屈指可数的汽车零部件及系统的顶级供应商，在日本排名第一，2013年世界500强排名中位列第242位，共有21种产品排名世界第一，主要生产汽车空调设备和供热系统、电子自动化和电子控制产品、燃油管理系统、散热器、火花塞、组合仪表、过滤器等;古河生产的半导体封装材料居世界第三;矢崎集团也是世界500强企业，主要生产汽车用电线组件、各种仪表、仪器、空调、太阳能供暖器，其汽车用电线组件产品占全球市场份额的30%。

　　“与整车领域的差距相比，我国在零部件产业方面与海外品牌的差距更大。跨国零部件企业只所以能形成垄断，与自主品牌零部件企业的竞争力不强有直接关系。”贾新光认为，虽然外资零部件企业垄断的形成有诸多因素，但也折射出我国汽车零部件产业大而不强的事实。

　　零部件之殇

　　“目前，国内有外资背景的汽车零部件企业占比高达75%。一些跨国汽车零部件企业在国内创建独资工厂或收购合资工厂的中方股份，形成从研发、生产、销售到服务的完整产业链。”贾新光表示，此次12家日本汽车零部件企业长达10年之久的垄断行为，印证了我国汽车零部件行业受制于人的尴尬现实。

　　“以2013年全球汽车零部件百强企业为例，作为世界汽车强国，美国、日本和德国入围的汽车零部件企业分别多达25家、29家和21家。而作为全球最大的汽车产销国的中国，入围的汽车零部件企业却仅有1家。”贾新光表示，2013年全球汽车零部件百强企业大部分生产如动力系统、汽车电子等高附加值的核心零部件产品，而2013年中国汽车零部件企业百强企业所生产的汽车零部件产品多为诸如轮毂、玻璃等低附加值的汽车零部件产品。

　　数据显示，近年来，我国汽车产业进入快速发展阶段，2013年产销量双双突破2000万辆，但我国汽车零部件核心技术长期缺失的状态并没有得到缓解。汽车12种关键零部件中仍有7种需要依赖国外技术。“轴承、油封等在我国虽然已经有几十年的生产历史，但许多整车厂仍然选择外国公司的产品。究其原因，是我国企业的相关产品满足不了高速发展的要求。”贾新光介绍，以汽车轴承为例，与轴承工业发达国家相比，中国轴承工业尚存在很大差距：品种方面，目前全球轴承产品的品种、规格共计约15万种，而我国仅能生产2万余种，而且多为通用产品，技术含量不高;生产能力方面，我国目前约有轴承生产生产企业2000余家，是全球其他国家轴承企业总数的5-6倍，但我国2000余家轴承生产企业的年总产值仅与全球排名第六的美国TIMKEN公司约210亿元人民币相当，还不到全球排名第一的瑞典SKF公司年产值约400亿元人民币的一半;在振动、噪声与异音方面，日本已推出静音及超静音轴承，而中国轴承产业的振动加速度极值水平一般要相差10分贝以上;寿命与可靠性方面，以深沟球轴承为例，国外先进水平深沟球轴承的寿命一般为计算寿命的8倍以上最高可达30倍以上，可靠性为98%以上，而中国轴承的寿命一般

　　仅为计算寿命的3-5倍，可靠性为96%左右。

　　贾新光认为，我国汽车零部件产业必须拥有自主的设计、研发和集成能力，也必须与其他产业一样，形成集团化规模优势。培养龙头企业是我国汽车零部件产业做大做强的必由之路，加快结构调整实现资源整合刻不容缓。我国汽车零部件企业一方面应以并购、合资作为防御跨国汽车零部件企业冲击的第一道措施，以保证企业市场份额稳定;另一方面应加强自主研发提升产品质量，提高企业竞争力。

　　新能源汽车零部件应受重视

　　“目前，我国正以令世界瞩目的力度推广新能源汽车，却有多少人关注新能源汽车零部件等深层次问题?我们报以极大希望的新能源汽车产业会不会像传统汽车产业一样成为空心产业?”国家863计划“节能与新能源汽车重大项目”监理咨询专家组组长王秉刚认为，我国应高度重视新能源汽车零部件领域的研发与生产，以防被外资垄断。

　　据了解，国家发改委2011年出台的《外商投资产业指导目录2011年修订》提出，鼓励外资在中国成立新能源汽车关键零部件企业，但是部分特殊项目的持股比例不超过50%，例如能量密度≥110瓦时/千克，循环寿命≥2000次的能量型动力电池领域。

　　全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树认为，《外商投资产业指导目录2011年修订》主要是考虑到保护国内新能源汽车核心零部件产业，防止出现传统汽车零部件高端领域被外资控制的局面。

　　“以电动汽车制动系统为例，该系统由传统汽车制动系统与电机制动系统结合而成，既要保障车辆的制动安全性与操纵稳定性，还要获得最有效的能量回收效果。先进的系统能够实现ABS、ESP(汽车动力学控制系统，包括制动防滑，驱动防滑和侧向防滑的综合控制系统)功能，还能实现有效的能量回收。能量回收占总能量消耗比例可以达到30%以上，相当于增加30%的续驶里程。”据王秉刚介绍，目前，美国、德国、日本在新能源汽车零部件领域都已拥有相当成熟的技术与产品并实现了产业化。博世等生产汽车制动系统的跨国零部件企业都已实现了ESP与电机制动系统的耦合控制，已做好占领电动汽车制动系统市场的准备。而我国相关技术的产业化处于初级水平，实际销售的电动汽车能量回收效果不理想，ESP与电机系统的耦合技术处于研发试验阶段。

　　“由于跨国零部件企业技术研发力量雄厚、产量大，在原材料的采购上也能处于有利地位。在此背景下，我国相关零部件企业难以做强。”对此，王秉刚建议有关部门应尽快组织专题研究，开展深入调研，提出扶植新能源汽车零部件产业的系统思路、策略与办法;其次，建立整车厂使用国产新能源汽车零部件鼓励办法，按照购买进入国家认定的鼓励目录的零部件企业产品的数量给予奖励;第三，要加大对新能源汽车核心零部件与材料的研发支持力度，提倡产学研合作，引进关键人才;第四，制定优惠政策，引导社会资本投入新能源汽车零部件产业。(本报记者 于大勇报道)