南车北车合并不利国内市场 事实上形成垄断

　　铁路机车是中国装备制造业产业升级成功的一个典范，也是中国拥有国际竞争力不多的资本——技术密集型行业之一。但中国高铁在走出去的过程中，同样面临一个问题，即过于依赖价格竞争，利润边际很低。以刚刚夺得美国波士顿地铁5.67亿美元合同的中国北车为例，其报价仅为竞争对手加拿大庞巴迪公司的一半。如此之低的报价除了低成本优势之外，与长期以来北车南车以价格为竞争武器争抢国际市场有重要关系。

　　在国际市场大合同中，中国公司是笑傲江湖还是任人宰割，除了公司层面的实力和谈判技巧之外，主要还是取决于双方的市场结构。正反两方面例子是现成的。正的例子是，中国铁道部当初引进外国高铁技术时，凭借其独家需求者的地位游刃于多家外国公司之间，纵横捭阖，各个击破，轻易获得了有利的合作条件，也成就了中国高铁跨越式发展的大业;反的例子是铁矿石进口谈判，中国作为最大的需求方，却以一群散兵游勇参与博弈，面对的却是淡水河谷、力拓和必和必拓三家供应寡头，所以年年谈判都败得一塌糊涂。

　　南车北车合并后，中国高铁设备在国际市场上“恶性竞争”的格局无疑可以迅速打破，但对国内市场来说却不一定是好事。两者合并后，事实上形成垄断，中铁总公司和各城市地铁采购很可能将面临不利局面，而竞争的减少对企业提高技术、提高经营水平是否存在负面影响也有待观察。同时，合并可能涉及的法律问题也令人关注。根据现行反垄断法律法规，全球年营业额100亿人民币以上的经营者集中行为必须向商务部反垄断局提出申请，由商务部进行审查，如果具有或者可能具有排除、限制竞争效果的，反垄断局将予以反对。2013年南车北车两公司合计营业收入近2000亿元，按规定必须向商务部申报。最终这起合并案在法律上的障碍如何排除，是赦免申报还是以其他理由断定它不构成限制竞争，目前暂不得而知。在建设法治国家的当下，此案在法律层面上也有很高的关注价值。