中国邮轮产业断链：上游制造业仍是空白 政策管理滞后

　　邮轮是一个华美的蜕变。

　　所谓“邮”者，是因为在最早的时候，它是欧洲流行的一种邮件运输工具，承担着跨洋运送信件的任务，有时也会捎带一些客人。

　　二战后，其邮件运输功能被退役的军用飞机所替代，于是上世纪70年代前后，邮轮被赋予了旅游观光的属性，成为一种度假方式。这便是其第一次革命。

　　不少中国人对邮轮的直观印象，始于1999年上映的《泰坦尼克号》。那对璧人凄美的爱情给了人精神刺激，而泰坦尼克号本身的奢华则给了人们物质刺激。

　　7年之后的2006年，中国开启了邮轮元年。那一年，意大利歌诗达邮轮集团的“爱兰歌娜号”，开辟了首条从中国出发的母港航线。

　　从那时起，越来越多的中国人开始上船，去海上体验另一种生活。

　　也是从那时起，人们见识到了中国作为一个新兴市场的巨大魔力：中国交通运输协会邮轮游艇分会数据显示，2014年，中国内地共接待国际邮轮466艘次，以中国游客为主的母港航次出入境73.96万人，而在2006年，这一数字还不足2万人，9年内翻了36倍。

　　国际巨头似乎突然意识到，戴在他们头上的那个叫作“3%”的魔咒在中国有可能被破除——一国市场邮轮乘客数的上限为该国人口的3%，一旦超过这个上限，再增加邮轮运力，也无法带来更多利润。

　　这便是第二次邮轮革命。在这场革命中，中国是一个最有可能的突破点。

　　那么，在这个机会中，中国又能抓住些什么？

　　毫无疑问，中国拥有一个巨大的市场。然而，在邮轮这条产业链上，上游状态堪忧：

　　2013年初，海航邮轮旗下“海娜号”从三亚起航，一举打破了境外邮轮公司对中国市场的垄断。近两年来，渤海轮渡、天海邮轮等一批中资运营公司陆续登场。然而，到目前为止，在中国市场，皇家加勒比、嘉年华、云顶香港三家国际邮轮巨头依然把持了95%的份额。

　　年轻的中国邮轮公司突破不易。

　　更何况，它们还要面临严苛的政策限制：比如，购进中国的邮轮需要缴纳27.53%的合并税率；船龄超过10年的邮轮不能进入中国；入中国籍、挂五星红旗后，所有的船员必须是中国人，一些邮轮上的“特色”娱乐项目，如博彩是无法开设的。

　　于是，它们只有去香港或者巴拿马注册公司，购入邮轮后入当地船籍、挂巴拿马国旗，再回到中国市场运行。

　　由此带来的直接后果就是税收的流失。目前在中国大陆运行的邮轮均属于挂方便旗的外籍船只，它们在中国的经济行为属于境外经济活动，除了缴纳少量的港口服务费，并不需要支付其他的税费。

　　而可以带来直接巨大收入的邮轮制造，中国的相关单位还处在研发阶段。

　　目前只有港口可以带来直接的经济效益，尤其是母港的建设。

　　面对这个新的市场机会，如何加快发展产业链上的重要要素，让邮轮的经济效益更多地留在中国，是管理层和业界都要思考的问题。

　　第二次邮轮革命：从中国开始

　　2015年，中国邮轮市场将超过550艘次，超200万人次。

　　有预测，到2020年，邮轮市场对中国经济的贡献将达到510亿元

　　《瞭望东方周刊》记者陈振华/北京报道