2016年中国电动物流车行业市场现状及投资前景分析

　　2014 年公路货运业 1453 万辆货车完成全社会 76％的货运量和 33％的货物周转量， 公路物流运输居于物流运输的主导地位， 其他物流运输方式包括铁路运输、航空运输、水上运输、管道运输等。

公路物流运输居于物流运输的主导地位

　　按照覆盖范围的不同，可将公路物流运输划分为区域物流与城市物流。区域物流多指干线/次干线运输，包括干线门到门运输（主要为工厂之间的原材料、外协采购运输，发/收货地点皆在城郊，不涉及城市物流）以及干线-短驳两类（属 属郊 于城郊- 市内配送环节，由于市区大货车禁行，正常派送货车无法进入，货物调换到可以进入的车辆配送至目的地） 。 区域物流用车以中重卡为主，其特点是需要横跨数省，多为长途且载货量大，物流用车对安全性、承载力、动力性、维修便利性要求很高。城市物流多指支线（50~150km） 、派送线（<50km）运输，以日常需求的生活用品运输、快递和小件货运最为普遍，主要包括短驳及城市内物流两类， 多为短途且路线相对 固定，倾向于小体积、小批量、多批次运输 ，城市物流用微 车以微/ 轻卡，一部分轻客、微面、低端 MPV 为主。区域物流与城市物流的交叉点在于短驳物流。

各类物流车型及其应用场合

　　随着我国经济的迅速发展和人民生活水平的不断提高，食品及货物的运量和周转量快速增长，为物流用车提供广阔的市场空间。考虑到干线/次干线运输对动力性、承载力、安全性要求更高， 我们假设中/重卡主要用于区域物流； 目前国家还未统一城市物流车的口径，我们通过大致估计微面型、低端 MPV 型乘用车以及轻客在城市物流用车市场的渗透率测算出“隐形”城市物流车数量；考虑到城市物流车需满足市容管理及高质量运输要求，假设微/轻卡厢式车型主要用于物流业。经测算，2015 年物流车年产量达 290~320 万辆，其中城市物流车年产量达 220~250 万辆。

　　区域物流用车与宏观经济周期一致，目前仍处于深度调整期；城镇化推进、 以网购为代表的新兴消费将带动 城市物流用车需求，物流车行业面临复苏拐点，预计 2020年物流车年产量将达 330~370 万辆，其中城市物流车年产量达 260~290 万辆。

预计物流车年产量保持平稳增长

物流车细分车型年产量预测

快递用物流车保有量高速增长，每年有10~12万辆新增需求

　　近年来电商网购交易规模迅速扩大，2015 年在社会消费品零售总额的渗透率已达 12.6%，预计 2020年将达 20.0%。近几年我国快递业务量和业务收入在电商的推动下，都实现了高速的增长，全国 10 大网购快递城市 60%-80%的业务量都来自网购快件，“ 三通一达”达 的快件中，网购件均高达 70% 左右。2015 年全国规模以上快递业务量再创新高，达 206.7 亿件，同比增长 48%。我们预计在以网购为代表的新兴消费方式的带动下，未来 5 年内快递业务量将保持较快增长，推升快递用车需求。

2010年以来网购规模迅速扩大

网购拉动快递配送需求

　　从成本角度看，物流费用由运输、管理、保管费用构成，其中运输费用率保持在 50%以上，费用也可细分为运输、管理、利息、仓储、包装、流通加工、配送等。 物流车电动化后可明显降低运输费用率 ， 成本下降空间很大。

运输费用率保持在 50%以上

　　目前已上市的电动物流车续航里程介于 150km 与 200km 之间， 现阶段的动力电池技术限制了电动物流车的运输半径。另一方面，我国新能源汽车保有量已突破 50 万辆，而国内建成充电桩约 6.3 万根，车桩比远未达到 1:1~1.2 的比例，充电设施，特别是城际快充网络的缺乏使得电动物流车目前更适合短途运输。

截至2015年我国充电服务设施保有量估算

　　2015 年我国新能源汽车产量再创历史新高，达 37.9 万辆，同比增长 4 倍。新一轮补贴退坡将催生抢装行情，预计 2016 年新能源汽车销量或超 60 万辆。在全方位支持政策初步形成、动力电池性能不断提升等多方因素作用下，新能源汽车产业将由导入期向成长期快速晋级。

全方位支持政策初步形成

2020 年新能源汽车产量有望达 200 万辆

　　2015 年运输车公告保持两倍以上增长，厢式物流车已成为专用车主要车型。受益于专用车公告目录推广，去年纯电动专用车， 月度产量持续走高，全年累计总产量达到 47,778 辆，同比增长 10倍以上；其中物流车为 44,497 辆、环卫专用车为 1,976 辆、其他专用车为 1,305辆，纯电动专用车步入高增长阶段。2015 年专用车厂商集中迎来业绩爆发始点；产量排名前十的厂商合计产量占比 70.8%，市场集中度低于新能源乘用车，高于纯电动客车，竞争相对激烈。

受益于专用车公告目录推广，2015年纯电动专用车月度产量持续走高

2015年专用车厂商集中迎来业绩爆发始点

　　根据国补及地补比例弹性测算结果，微面型、MPV 型、轻客型、微卡型电动物流车折现LCC 均值分别较燃油对比车型低 1.57、3.30、5.39、0.46 万元，以百分比计算分别低 12.44%、21.72%、22.51%、3.37%，契合下游物流企业客户的成本控制需求。

电动物流车主流车型 LCC 均低于燃油对比车型

　　2015年主要第三方物流企业的毛利率仅为 15%左右，随着劳动力成本持续上涨，毛利率有逐年下降趋势，因此第三方物流企业非常重视成本控制。 考虑到第三方快递 公司 （“ 三通一达” 等 ） 的加盟商谈判能力较弱，支付总部的费用只升不降，且劳动成本不断上升，毛利率远低于总部水平，净利率普遍不足 5%，对加盟商而言，提高盈利能力首选方案为降低 支线及派送线 运输费用（占快递业务营业成本比重接近15%）。而在重资产模式下直营快递公司的运营成本高企， 控制运输成本势在必行。

第三方物流企业的毛利率偏低且逐年下降

运输占加盟商快递业务成本 14%

　　以第三方快递企业的加盟商为例，加盟商话语权较弱，支付总部的费用只升不降，且劳动成本不断上升，只能通过降低运输费（占快递业务营业成本比重接近 15%）控制成本。假设 1 个加盟商有 10 个营业网点， 每 2 个营业网点配备 1 辆微面型物流车，每个加盟商需要购买/租赁 5 辆。

采用租赁方式电动物流车的年运营成本节约 6%

　　2016年起新一轮补贴退坡致使 2015 年底新能源乘用车、纯电动客车、纯电动专用车均出现抢装行情。除了潜在市场空间广阔、多维度政策支持这两大驱动因素外， 到目前电动物流车渗透率不到 1.5% ， 叠加 2017 年补贴同比下滑 20%、极可能涵盖电动物流车的第 4 批目录延缓至下半年出台、骗补调查推迟订单等短期驱动因素，预计年底将重现抢装行情，破 全年电动物流车产量有望突破 10 万辆 ，电动物流车迎来放量元年。

2015年底新能源汽车出现抢装行情

　　根据《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020 年） 》 ，政府将优先建设公交、出租及环卫与物流等公共服务领域充电基础设施，新增超过 3850 座公交车充换电站、2500 座出租车充换电站、2450 ， 座环卫物流等专用车充电站，有望打消需求方对电动物流车的续航顾虑。 同时，政府鼓励和支持社会资本进入交通运输行业新能源汽车充换电设施建设和运营、 整车租赁、电池租赁和回收等服务领域，推动完善充换电设施。

　　长期来看，城市物流车存量需求较大，且新兴消费催生增量需求，电动物流车的潜在市场空间广阔；而补贴丰厚、路权优先等多维政策支持推高电动物流车的渗透率。在下游需求旺盛、多维政策支持等多方面因素作用下，预计 2020 年电动物流车产量达 41-45 万辆。

预计2020年电动物流车产量达 41-45 万辆

　　据各企业的项目规划，到2020 年，市面上电动汽车的续航里到程将普遍达到500 公里，基本满足城际运输的需求。而新能源汽车积分与传统能源汽车燃料消耗量限值挂钩等一些列措施将确保财政补贴政策退出后，国家对新能源汽车扶植力度不会断档。

　　根据国家电网规划，到 2020 年将在全国累计建成公共快充站 1 万座，充电桩 12 万个，全面覆盖京津冀鲁，长三角地区所有城市和其他地区主要城市的高速公路快充网络，总计覆盖城市 202 座，高速公路 3.6 万公里；在 2020 年补贴取消后，原本用于新能源汽车的补贴资金将会流向充电基础设施，高速公路充电网络进一步完善。