2016年航空行业辅助收入规模及商业模式模式分析

　　航空公司的经营性收入来源，大致可以分为客运、货运和辅助收入三大部分。辅助收入 指并非由“机票”销售（包括客运和货运）产生的收入，也就是航空公司提供的最基本 点对点运输以外的产品。 从分类上来看，航空辅助收入大致可以归入菜单式拆分的收入、常旅客积分销售、代销 产品佣金和机上广告类资源销售这四个部分。

辅助收入分类

　　最先发展航空辅助收入的是低成本航空。低成本航空经营模式成功的原因之一，就是通过将传统机票收费中最基本的运输需求同其他诸如座位、餐饮等的需求分离。 针对价格敏感的客户群，更好的满足各不相同的需求曲线，并在价格歧视中获取利润。 具体来看，拆分全服务机票价格后产生的单独收费，可以大致分为：

　　1）购票消费阶段的服务便利，包括短信通知费、邮寄行程单费和机场出票费等；

　　2）机上运输过程中的服务，包括机上餐食、机上用品、值机选座以及安全出口等 空间较大座位的选择等；

　　3）属于普遍的增值服务、常同客户忠诚计划绑定，包括免费行李额度、快速登机 权力、贵宾室使用等。

拆分类辅收明细

　　虽然航空辅收起源可以追溯至 80 年代美西南创立低成本航空模式，但长期以来，包含 菜单拆分的辅助收入，并没有获得行业的注意。辅助收入长期被忽视，主要是因为：

　　1）因商业模式，先天具有辅助收入基因的低成本航空前期发展较慢。2000 年开 始才迎来全球性的快速发展，享受了低成本航空业的黄金十年。2001-2013 年， 美国低成本航司市场份额接近翻倍，欧洲和东南亚低成本航司市场份额由 4%左右 的水平分别提升至 35%和 50%。

　　2）长期以来，全服务航空并未参与其中。随着航空网络完善后快速扩张期的结束， 油价成本的居高不下，全服务航空开始关注各类增收的可能，并开始尝试效仿低 成本航空对机票价格进行拆分、降低免费行李额度、提高逾重行李收费标准等方 式。全服务航空的后续加入，不仅使得航空辅收在整个航空业的重要性显著提升， 也快速的扩大了辅助收入的规模。

公布辅收规模的航空公司及合计规模（单位：亿美元）

　　2007 年，全球只有 23 家左右的航空公司会公布自己的辅助收入信息，辅助收入规模合 计只有 24.5 亿美元，平均每家航司获取辅助收入仅约 1.1 亿美元。之后，随着公布辅收的航空公司井喷式增长，单家航司辅助收入逐年提升，辅助收入的市场规模也提升显 著。

　　2014 年，有 63 家航空公司公布辅助性收入信息，辅收规模合计达到 381 亿美元，平均 每家航司获取辅助收入 6.05 亿美元。7 年间，公布辅助收入信息的航空公司年复合增速 为 15.5%，平均单家航空公司辅助收入年复合增速为 28.2%。

2010-2015年全球辅助收入规模（单位：亿美元）

　　根据统计，2010 年全球航空业辅助收入的规模约为 226 亿美元。2015 年， 辅助收入的规模已经达到 592 亿美元。5 年间辅收市场规模的年均复合增速在 21.2%。 最近三年，辅助收入的同比增速稳定在 18%的高位水平。

　　目前，全球航空业已经处于成熟期。2011-2015 年， 全球每年旅客周转量增速仅有 6%左右的水平，辅助收入增速远远高于运输市场规模扩 张速度。提价存在压力、需求增长较慢的背景下，辅助收入为航空公司提高收入增速， 提供了新的可能。

2011-2015 全球航空旅客周转量同比增速

　　边际成本较低，直接贡献利润。相比传统客运运输，辅助收入的边际成本较低。菜单式 拆分基本没有有形的成本，隐形的成本是高端客户的体验和品牌认同感等；常旅客积分 销售原本就属于忠诚计划的一部分；代销佣金的有形成本以营销费用等为主；广告销售 虽然具有杂志印刷等有形成本，但向上的价格弹性较高。