2017年中国沸石材料行业政策及发展趋势分析

　　一、轻型柴油车加装SCR 势在必行

　　氮氧化物 NOx 作为主要的大气污染物之一，主要由 90%以上的 NO 和 5%左右的 NO 2 以及少量其他氮氧化物比如 N 2 O 组成，易形成光化学烟雾和酸雨造成严重的人体伤害，因此，NOx 成为各国最新汽车尾气排放法规中限制最严格的组分。

中国柴油汽车尾气排放标准

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　　NOx 是发动机高温富氧状态下 N 2 和 O 2 反应形成，机动车排放 NOx 约占全国 NOx 排放量30%。由于柴油发动机的压燃需要较高的压缩比并输出较大的功率，在燃烧时产生的温度和压力更高，更容易产生 NOx，是仅次于火电厂 NOx 排放的第二大户，NOx 排放量也随着整车质量和发动机升功率的提高而增大。据了解，2014 年全国柴油车氮氧化物排放量为 388.7万吨，颗粒物排放量为 59 万吨，分别占汽车排放总量的 67.4%、99%以上，而柴油车仅占当年汽车保有总量的 17%。

2016 年中国柴油车累计产量

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机动车尾气排放物比例

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　　由于欧洲燃油成本较高，从政府到汽车都倾向于发展柴油发动机，欧洲市场逐渐形成柴油车主导的市场状况，柴油汽车保有量占比达 70%，欧盟先后出台了六代排放法规，法规分成重型车和轻型车两个部分，于 2013 年 1 月 1 日起实施的欧洲重型车排放标准（欧 VI），NOx限值达到 0.5g/kwh，排放量比欧五阶段减少 75%，同一时代执行的美国国家环境保护局（EPA）Tier2 排放法规 Bin5 级别对应的氮氧化物 NOx 排放限值就达到 0.27g/kwh。2016 年 6 月颁布的国 VI 排放法规在欧 VI 基础上再将 NOx 限值降低到 0.46gkwh，全球最重要的三大汽车市场竞相降低 NOx 限值。

中国柴油汽车销量结构

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　　与柴油发动机相比，汽油发动机排放 NOx 压力较小，采用 TWC（三元催化转化）基本可 100%满足欧 V 之前轿车排放要求，针对欧 VI 和未来的国 VI 阶段，主机厂直喷机型 90%以上采用TWC+GPF（汽油颗粒捕集器）技术路线，但柴油发动机目前还无法完全采用机内净化技术将 NOx 的排放降低到可以接受的程度，欧 IV、欧 V 和国 IV 阶段，欧洲和国内汽车厂商重型柴油汽车几乎全部采用 SCR（选择性催化还原）路线。北美由于 NOx 限值更低，重型柴油车几乎全部采用 EGR（废气再循环）+SCR 路线，轻型柴油车多数采用 EGR+DPF（柴油颗粒捕集器）路线。

汽车尾气后处理装置简析

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　　中国乃至全球汽车市场，轻型柴油车采用 SCR 路线将是必然之选。欧 V 阶段，虽然重型车大量以使用 SCR 技术为主，但北美轻型柴油车和欧洲汽车厂商仍保持 EGR 和 SCR 两大派系，随着欧 VI 标准第三阶段的实施，经济性更好兼容性更强的 SCR 技术将越来越多的被加装到轻型柴油汽车上。目前除了依维柯外几乎所有厂家都投向 SCR 阵营，重型柴油车采用了 EGR+DOC（氧化催化器）+DPF+SCR 的集成系统，轻型柴油选用纯 SCR 路线。

发动机SCR后处理系统

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