2017年中国汽车零配件行业销售收情况及特点分析

　　一、中国汽车零部件市场发展迅猛

　　汽车零部件行业为汽车行业发展的基础。随着世界经济全球化、市场一体化的发展，汽车生产过程中投资、生产、采购、销售及售后服务、研发等主要环节呈现出全球性配置的趋势。随着市场竞争的加剧，世界各大整车制造商纷纷改革供应体制，实行全球生产和采购策略，并终导致汽车零部件制造从整车制造中剥离出来、独立面对市场的形势。

　　随着我国汽车行业的高速发展、汽车保有量的增加以及汽车零部件出口市场的扩大，我国汽车零部件行业得到了迅速发展，增长速度整体高于我国整车行业。2014年我国汽车零配件行业销售收入29073.94亿元，到2015年行业销售收入达到了30744.3亿元，近几年我国汽车零配件行业销售收入情况如下图所示：

　　二、中国汽车零部件市场需求分析

　　2014年我国汽车零配件行业规模以上企业数量达到了11110家，2015年行业规模以上企业数量约12093家，近几年我国汽车零配件行业规模以上企业数量情况如下图所示：

　　2014年我国汽车零配件行业产值30246.88亿元，2015年产值约32298.37亿元，近几年我国汽车零配件行业产值情况如下图所示：

资料来源：公开资料、智研咨询整理

　　三、我国汽车零部件再制造市场特点及运作模式

　　一、汽车零部件再制造市场特点分析

　　多年来，我国经济社会实现了较快发展，但从总体上看，粗放型的经济增长方式还没有根本转变，资源约束日益突出，环境压力越来越大。随着我国工业化进程的加快和人民消费水平的提高，机电产品快速发展，同时也产生了大量的废旧机电产品，这为再制造产业发展创造了条件。

　　再制造被认为是循环经济“减量化、再利用、再循环”原则中“再利用”的高级形式，加快发展再制造产业是建设资源节约型、环境友好型社会的客观要求。再制造与制造新品相比，可节约成本50%，节能60%，节材70%，几乎不产生固体废物，大气污染物排放量降低80%以上，对环境的不良影响与制造新品相比明显降低。再制造有利于形成“资源-产品-废旧产品-再制造产品”的循环经济模式，可以充分利用资源。据统计，1t的再制造产品可以避免产生4t的工业废料和大量的固定废料；生产1万台再制造发动机可以节电1450万kW•h，减少二氧化碳排放600t。

　　汽车零部件再制造是指把旧汽车零部件通过拆解、清洗、检测分类、再制造加工或升级改造、装配、再检测等工序后恢复到像原产品一样的技术性能和产品质量的批量化制造过程。

　　作为一个新兴产业，汽车零部件再制造不仅能够提升传统产业的竞争力，而且还能形成新的经济增长点，提供大量的就业机会。因此，发展汽车零部件再制造产业，可以实现社会效益和经济效益的双赢，有利于汽车产业的可持续发展。与国外相比，当前我国汽车零部件再制造产业尚处于发展的起步阶段。

　　我国汽车零部件再制造行业的发展尽管面临一些难题，但在相关政策的推动下，发展前景依然值得期待。

　　在国家发改委环资司循环经济处处长郭启民看来，我国汽车零部件再制造行业的集聚发展将成趋势。汽车零部件再制造行业以一定的产业技术为支撑，可以有助于专业化回收、拆解、清洗、再制造和公共平台的建设，形成整个的产业链。要根据企业集成、产业集聚、园区管理的要求促进的集聚发展，目前国内已经有两家示范基地比较成熟，接下来准备在“十三五”期间建设产业集聚区或者基地。
对于汽车企业而言，未来开展面向再制造的绿色设计可谓是一个新方向。再制造能否顺利进行、再制造利用率以及效果如何，很大程度上取决于产品的初始设计。要在产品设计的时候，从结构上、从材料上通盘考虑未来拆解以及再制造的需求，并且在易损件、小部件上进行通用设计。目前很多旧件的再制造率较低而成本很高，很大程度是由于原产品设计的时候没有考虑到再制造的要求，比如有的发动机拆不下来就得砸，砸坏了就不能用了。目前欧美国家非常重视这个问题，德国已经颁布了《生态设计法》，其各大汽车企业也早就开展了这方面工作。

　　对于加强汽车企业与汽车零部件再制造企业的合作，在发达国家市场中，汽车零部件再制造有3种基本的模式：第一种就是原厂直接进行再制造；第二种是原厂授权再制造；第三种则是第三方独立进行制造。在我国14家试点企业中，一汽、上汽均属第一种模式。第二种原厂授权再制造模式更适合在我国推广。因为采用第二种模式，原生产企业和汽车零部件再制造企业两者的优势均得到体现，既能发挥再制造企业的旧件组织能力和专业再制造能力，又能发挥原厂质量的控制能力和品牌效应，而且还占据了销售渠道优势。

　　同时，发达国家汽车生产企业公开自己产品的维修信息是法定的义务，有详细的法规就汽车的销售、维修、保养、配件供应等多个方面进行了明确。特别是提出了用于维修保养的技术信息、诊断设备、工具以及执行环境。这些内容均要向独立维修商，特别是汽车零部件再制造企业开放。而目前我国尚无这方面的规定，这也是我国汽车零部件再制造行业发展亟待完善的。

　　二、汽车零部件再制造企业运作模式分析

　　1、OEM再制造商模式

　　国外普遍采用谁污染谁负责的“制造商责任制”，欧洲的OEM再制造商在市场上占主导地位，OEM通过经销商和特约维修站来回收旧件，交由OEM进行再制造加工后，再通过售后服务网络进行销售。该模式下，OEM企业直接从事零部件再制造，再制造件的质量规范由原零部件生产企业制定，与新件相同，原零部件生产企业承担保修责任。

　　该运作模式主要有以下优点：便于制造商对产品全生命周期进行管理，产品在设计时就考虑到其报废后的回收再造，开展可再制造性设计；充分发挥生产企业的技术和质量保证能力，保证再制造产品的质量一致性，避免再制造产品与新品的知识产品纠纷，保护企业品牌，市场共享及树立企业良好形象；技术实力雄厚、管理经验丰富、具有完善的销售、售后服务网络，无须新建物流网络，同时也能够进一步落实“生产者责任制”。

　　但是OEM模式也存在着以下一些缺点如：OEM企业投资规模大，再制造企业数量少，回收物流半径大。由于中国幅员辽阔，从全社会的废旧零部件回收到再制造生产企业，到再制造产品再销售出去，相当于每件产品从回收点到再制造点之间进行了一次往返，物流成本太高；原材料回收的不确定性影响也无法消除：在传统网络中，供应是一个典型的内部变量，其时间、数量、质量是由内部需求决定的，而在再制造物流网络中，供应基本上是一个外部变量，很难预测，具有逆向、流量小、分支多的特点。另外OEM模式下再制造的品种单一，仅限于OEM所属品牌和产品，再制造设备利用率低，成本相对较高，资源利用率也较低。

　　根据“分散风险理论”，可以通过增加投资项目，即增加再制造生产企业、上游的资源化企业及下游的流通企业，同时增加再制造的产品种类来降低风险影响，但这又大大增加了OEM企业的投入，使其无法承担。因此该模式更适合于产业萌芽阶段因政策环境尚不开放、再制造技术尚不成熟、知识产权体系尚不完善的情况下采用以探索经验。

　　2、独立再制造商模式

　　独立再制造商不用经过OEM授权便可以对任何品牌的产品进行再制造，可以保留原厂标，也可以有自己的再制造商标，与生产厂家和或设备供应商无任何关系。

　　发达国家由于市场秩序比较规范，政府对再制造产业发展基本上采取完全依赖市场竞争和行业自律的开放式管理机制，对废旧产品和再制造产品的销售、使用基本上没有约束政策。例如在美国，再制造企业可不经新件生产企业的授权，再制造的产品上也不用去掉原厂商标，只要标识上该产品由某某厂“再制造”即可，美国法律也没有规定不允许再制造的零件，一切取决于市场，原则上只要有市场，成本不至于过高，技术上都没有问题。另外，美国规定原制造商的产品在第一次出售时其知识产权就随原产品转让给了消费者，消费者在产品消费后是报废、维修还是重新制造，原制造商都无权干预。

　　该种模式下的特点是再制造的品种多，批量大，规模效益高；资源利用率较高；再制造成本低，价格优势明显。但在政府管理体系及知识产权体系尚不完善的情况下，容易产生知识产权纠纷和市场混乱。

　　3、为OEM服务的承包再制造商模式

　　再制造企业由OEM以外的企业进行投资，与OEM企业之间属于合同关系，再制造企业和OEM签订规范的供货合同，再制造企业可以同时供货给多个OEM企业，而OEM企业也可以同时选择多个再制造企业进行授权。

　　该模式下，整车厂通过授权其他再制造企业达到间接履行生产者责任的目的。同时整车厂不必直接投资，降低了自身投资风险，通过增加为其服务的再制造企业数量和产品种类来达到降低投资风险的目的。整车厂可以通过建立再制造技术研发企业，通过技术标准来控制产品的质量。而再制造企业可以通过增加其再制造的产品种类来降低回收的不确定性并提高再制造装备的利用率。该模式也需要完善的政府管理体系对其支持。

　　4、联合再制造商模式

　　联合再制造商模式（或混合模式）下，OEM授权承包再制造商，而承包再制造商通过自身进行再制造生产、向独立再制造采购再制造产品的形式来进行生产的模式。

　　联合再制造模式下，承包再制造商自身没有投资的再制造产品，如果社会独立再制造企业已有规模化生产的再制造产品，则可以向其采购，通过充分的市场竞争机制，实现分工的细化，降低全社会废旧汽车产品回收物流半径，把不确定性风险充分分散，利用社会最优势资源进行再制造的生产，以获得最佳的经济效益和社会效益。

　　OEM通过规范承包再制造的技术标准来保证再制造产品的质量和售后保证，通过责任延伸，间接分散化履行生产者责任，建立以整车厂为主导的社会化汽车再制造体系。该模式同样适合于政策环境宽松、管理体系完善、再制造产业成熟度比较高的阶段采用。

　　四、中国商用汽车配件市场发展分析

　　目前，由于国内汽车行业的快速发展，汽车零部件产品主要用于国内汽车生产，出口多为国外维修配件为主，出口的动力不足。但汽车零部件的出口符合我国汽车行业现状和发展趋势，汽车零部件工业是汽车工业发展的基础，汽车产业附加值的70%是由零部件产业创造的。我国汽车零部件生产正在加速本土化进程，零部件产业发展进入加速期，为我国汽车零部件出口提供了有利条件。

　　一、国内汽车配件市场的主要营销模式

　　通常所说的汽车零部件营销渠道，是指汽车零部件售后服务市场的营销渠道，它要比配套市场和出口市场更加复杂，同时，它的建设难度更大，也更加难以控制和管理；国内商用车配件市场长期以来形成的小规模低水平重复生产的结局，使得市场上产品品种繁多，性能、价格差异大，同时需求方的需求也是多种多样，千变万化，供需的多样性决定汽车零部件市场营销模式也必须是多样化的；

　　国内汽车售后服务市场有三种传统的基本营销模式，即

　　1、二级渠道：制造商 → 分销商 → 零售商 → 用户；

　　2、一级渠道：制造商 → 零售商（服务站） → 用户 ；

　　3、零级渠道：制造商 → 用户。

　　目前汽车零件制造厂将承受双重压力，全球汽车零部件制造商因中国需求激增而将生产转移至中国，但同时也面临中国市场的价格压力，汽车制造商每年被迫削减汽车价格，年均降幅为10%。因此，许多商家尝试把这个负担转交给汽车零部件供应商，迫使供应商降低成本，并减少利润。我国汽车零件业的原料和分销成本都存在偏高的压力。

　　总体来说，国内商用车配件市场具有以下几种特征：

　　1、各企业都在探索适合中国国情的汽配市场营销模式，代理制、品牌专营、三位一体、四位一体、连锁经营、汽配城以及电子商务等各种各样新的营销模式不断出现并得到应用；

　　2、国内绝大多数企业没有自己的可控性强、高效的、有竞争力的全国性营销网络，即使具有网络雏形，其在对市场信息收集等方面的要求也远远不能满足市场的要求，难以真正做到以市场指导生产，减少和避免决策错误；

　　3、国内外汽车及零部件厂商已经意识到中国汽车及零部件市场营销渠道不能满足市场发展的需求，能否在较短的时间内构建自己的营销网络，是赢得未来竞争的关键；

　　未来2-3年，中国汽车零部件市场营销渠道将面临整合过程，受市场快速发展的影响，国际上先进的营销模式也将在国内得到发展，进而将与中国国情相结合，陶炼出适合中国市场需求的营销模式。

　　二、目前商用车市场存在的状况

　　近年来，中国商用车配件市场随着市场大环境的改善不断发展成熟。如典型的昆明、成都、十堰等地区的大型配件市场的相对集中，已经对整个配件市场产生相当的影响。

国内商用车市场流通情况图

资料来源：公开资料整理

　　随着商用车市场的快速增长，用户对售后服务的关注度越来越高，售后服务市场成为厂家重要的利润来源和增长点。作为售后服务重要的一环，配件价格备受广大车主关注，过高的配件价格或混乱的配件价格体系都会降低车主对企业和品牌的满意度，进而影响到销售。

　　从国内几大商用车厂商一汽、东风、欧曼等厂商来看，其配件供应采用的大多采用的是封闭式管理模式，不对配件经销商供货。经销商只能直接从厂家生长厂家进货。商用车厂商缺少对配件市场经销商的支持，造成一些中小城市维修厂和用户无法购买使用厂商所提供的正厂件。

　　从调查来看，目前商用车配件市场存在如下状况：

　　1、配件包装不完整或没有；

　　2、没有网络系统支持，无法了解中心库配件库存情况，不能很好的监控三包期配件情况；

　　3、断货、缺货、供应不及时。特别是新车型的配件严重短缺；

　　4、新车上市配件信息沟通不畅；

　　5、配件一旦售出不能退货；

　　信息不对称是导致维修站私自涨价的源头，商用车公司在制定区域统一零售件，应该主动将其公布于众。这样其用户可以通过互脸网登陆公司网站查询各零件零售价格（发动机号作为车主唯一身份识别密码）。并建立客户投诉电话，监督各地代理商价格执行情况。应从以下几个方面着手：

　　1、配件统一包装；

　　2、主动了解代理商配件库存状况，甚至时时监测全国各区域中心库配件库存量；

　　3、供货及时，准确；

　　4、主动介绍新车配件信息；

　　5、以配件公司为中心，全国调配死货和积压配件；

　　经济的全球化趋势以及加入WTO将极大的冲击中国汽车工业和汽车市场，尤其对生产水平落后、产品技术档次低下、重复建设、产量规模小、价格没有优势以及售后服务跟不上的企业，在WTO带来的威胁和机会中不但抓不到机会，甚至难以生存下来；与国外汽车巨头相比，在资金、技术、产品、人才、管理等方面，我国汽车企业根本无法与之抗衡，必须扬长避短，利用目前已有的和潜在的优势，参与这种实力差距悬殊的市场竞争；在未来的市场争夺中，我国企业比较容易形成的将是拥有全国性高效的流通渠道网络和售后服务体系的竞争优势，利用这一优势，在世界汽车巨头抢夺和瓜分中国汽车市场过程中，国内企业才有可能在其本土化战略中参与其中，求得生存和发展。