2017年中国新能源客车行业长短期发展预测分析

　　1、短期：政绩工程接棒补贴政策，国内新能源大中客放量可期

　　由于电池续航里程与比能量受限，新能源汽车发展以乘用车与客车优先，客车中以公交优先。新能源客车采购成本高昂，近乎传统客车 2 倍之多，“十二五”导入初期至今，为缓解下游客户采购压力，国家相继出台车辆购臵税、以新能源化率为前提的城市公交成品油价补贴、购车补贴等政策：

　　（1 ）2014 年9 月 1 日至 2020 年12 月31 日对新能源客车免征车辆购臵税；

　　（2 ）2015-2019 年以新能源公交推广目标是否达标为条件确定城市公交车成品油价格补助，达标全额拨付，未达标则扣减 20% 拨付。同时，对 2015 年已购买并上牌的存量及此后的增量，每年拨付运营补贴，其中 6≤L＜8 米、8≤L＜10 米、L≥10 米纯电动公交车车运营补贴分别为 4 万、6 万、8 万，6≤L＜8 米、8≤L＜10 米、L≥10 米插电混公交车运营补贴分别为 2万、3 万、4 万，运营补贴截止时间为 2019 年 12 月 31 日；

　　3 ）从 2009 年至 2020 年对新能源客车实施购车补贴，为加快新能源客车市场化，补贴政策从 2013 年考核因素从车长扩展到对三电技术水平的要求上来，国补、地补 加速 退坡。此外，2017 年补贴新政还推出了购车后 累计 行驶需满三万公里才能申请补贴 ， 对于公交车而言，日均 150km 则跑满 3 万公里需 6-9 个月，延长国补回收期，整车车企金流压力增大。

2009 年2017 年纯电动客车补贴四部曲（图为国补上限）

数据来源：公开资料整理

　　补贴四部曲，采购两阶段。终端采购由赚取更多的补贴到相对少花钱买车，高额补贴的存在使终端用户无需考虑 LCC 。 就有采购动力。2017 年以前，国补+地补足以覆盖新能源客车售价，此时终端采购新能源客车可以钱车两收，终端采购偏好能赚更多补贴的车型。但 2017 年以来，国补大幅退坡 50%，地补：国补由 1:1 变为 1:0.5，采购新能源客车需自掏腰包弥补售价与补贴的差额，在地补打满的前提下，此时主看何种米段车型相对传统车更为便宜。由下表的可看出，2015 年、2016 年、2017 年依次是 6-8 米车、8-10 米车、10 米以上车最受欢迎。

　　2017 年 10 月中旬市场预期 2018 年补贴将再度退坡，补贴或将继续退坡 40%，10 米以上、8-10 米、6-8 米车型的非快充类纯电动客车国补分别降为 18、12、5 万元，并对系统能量密度与单位载质量能量消耗量提出了更高的要求。

2018 市场预期

数据来源：公开资料整理

　　根据产业链调研，由于并非所有省份都有地补政策且 地补不一定能打满，2017 年终端新能源客车购车价实际上已与 传统客车相当。随着补贴的持续退坡乃至退出，新能源客车购车价或将高于传统车，我们认为此时终端购车动力来源于政绩工程驱动。

　　新能源化率目标超预期，有望支撑新能源客车进一步放量。在 2015 年首提各省市公交新能源化率目标之后，各省市积极响应，现已有 20 多个省市提出新能源化率目标，且推出的客车新能源化率目标基本均超预期。结合产业链调研，由于 80%左右的公交基本均为国营公交，实际采购方为政府，为满足政绩工程需要，新能源化势在必行，我们认为政绩工程将接棒补贴政策成为下一个驱动力。

　　电动化大势所趋+ 抓住补贴的尾巴，看好未来新能源大中客销量。 根据数据显示，截止2016 年，我国公交车保有量 60.8 万辆，大型公路车保有量 30.6 万辆，由于每年中型公路车上险数与大型公路车相当，假设中型公路车保有量也为 30 万辆，则目前大中型公交车、公路车保有量分别为 60.8、60.6 万辆。2013 至 2016 年，新能源大中型公交车累计上险 16.0万辆，公路车大中型累计上险 3.3 辆，则大中型公交车、公路车存量的新能源客车渗透率分别为 32%、5%。

公交保有量逐年攀升

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　　为对 2018-2020 年大中客销量进行预测 ， 做如下假设 ：

　　（1）假设到 2020 年，公交保有量接近 68 万辆，保守估计新能源公交渗透率达 85% （大中型公交占比 85% ），则预计 2017-2020 年累计销售新能源大中型公交 33.1 万 辆，由于 2018年后补贴持续退坡冲击较大以及 2020 年新能源公交车运营补贴退出，预计 2017-2020 年每年销量分别为 7.8 、8.8 、8.4 、8.1 万辆；

　　（2 ）预计新能源大中型公路车持续在通勤、团体等短途客运中放量，且随着电池能量密度的提升，新能源公路车的销量有望逐渐打开，分别为 1.7 、2.0 、2.5 、2.9 万辆；

　　（3 ）预计传统大中型公路车持续呈下滑趋势；

　　（4 ）预计大中型校车随着 大力推广有望实现小幅增长。

　　基于以上假设则有，2017-2020 年新能源大中客车销量约为 9.5 、10.8 、10.9 、11 万辆，传统大中客销量约为 6.1 、5.7 、5.3 、5.1 万辆，合计销量约为 15.6 、16.6 、16.1 、16.2。

2017-2020 年大中客销量预计

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　　2长期：海外市场供需错配，新能源客车出口有望突破

　　我国是全球大中客生产第一大国，根据数据显示，2016 年全球大中客产量为 34 万辆，中国占比 56%。随着国内客车车企产能的高速扩张，大型客车供过于求，出口成为国内企业释放大客产能的重要通道。目前传统大中客出口已从亚洲转向中东、非洲、南美等 100 多个国家、地区，新能源客车也开始微量出口欧美。

　　在空气污染治理力度不断加大，能源短缺等大环境下，欧洲国家新能源推广持续深化，在新能源客车促销、流通以及使用等方面给予大力的政策支持，其推广力度远大于北美国家，但相比我国仍有一定差距。 在新能源研发进程落后的背景下，荷兰、挪威、德国、法国、英国等欧洲部分国家甚至率先提出了禁售燃油车计划，试图倒逼本国车企投入新能源领域。

　　目前国外主流的客车厂家包括 MAN、SICANIA、DAMILER、VOLVO 等，这些客车厂商除DAMILER 外，其车企的客车生产与卡车共厂，客车产能均比宇通客车来得低。在国内如火如荼地推广纯电动路线时，欧美新能源客车技术路线主流是混合动力与氢燃料电池，目前仅有沃尔沃对插电混有所开发，并实现少量销售。 随着这些车企技术路线的战略转移，DAMILER 与 VOLVO 将在 2018 年投产纯电动客车，MAN 计划在 2019 年底前开始生产纯电动城市公交车，但距离纯电动客车全面量产仍需时日，在此背景下，中国新能源客车车企占得先机。

　　比亚迪、宇通客车、金龙汽车等主机厂已进入欧洲新能源客车市场，但由于欧洲充电桩受限，

　　据目前仅实现微量出口。根据数据显示，2016 年整个欧洲市场客运公交和旅游巴士保有量约为89 万辆，到 2025 年欧洲市场新能源客车将实现 8% 的渗透率。保守估计假设欧洲客车保有量保持不变，则 8 年共需新能源客车 7.1 万辆，年均新能源客车需求多达 9000 辆。随着欧洲充电桩加速铺开，国 内主机厂在美、日、新加坡等发达城市逐渐出口，我们预计 3 年内新能源客车出口有望取得较大突破，届时海外新能源客车市场打开值得期待。