利好政策推出 新能源汽车换电模式风口来了?

　　近日，财政部、工业和信息化部、科技部、国家发展改革委联合发布了《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》(以下简称《通知》)，《通知》对补贴政策做了新一轮的调整和规范，其中一条颇为引人注目：2020年起，享受政策补贴的新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下(含30万元)，但支持换电的车辆不受此规定限制。当前，新能源汽车市场愈发成熟，仍属于非主流的换电模式能否借助政策的东风走上风口，成为各方关注的焦点。

　　
车电分离开始试水

　　
“之前投资方几乎不看与换电模式相关的方案，从2018年下半年开始，资本有回暖趋势，特别是政策进一步明朗后，越来越多的投资方和整车厂主动找上门来。”一位第三方换电解决方案提供商内部人士对记者说。

　　
去年6月初，国家发展改革委、生态环境部、商务部联合发布的《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案(2019~2020年)》(以下简称《实施方案》)提出，“发展车电分离消费模式的新能源汽车产品、继续支持‘充换电’设施建设。”早在2011年，国家电网就提出了“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送”的商业模式，但后来国家电网基于电改政策的调整，开始收缩充换电站的建设规模，主攻充电模式。

　　
“‘车电分离’确实可以解决当前电动汽车充电时间长、电池衰减和回收利用等一系列问题，已经有车企在探索和实践这一路线。”中国汽车工业协会秘书长助理许海东认为。动力电池占整车成本的比例高，一直是新能源汽车的消费痛点之一。有相关研究报告显示，新能源汽车成本中有40%集中在动力电池上，这使得同级别纯电动汽车成本要比燃油车成本高出约30%。

　　
“车电分离后，消费者不再为电池买单，购车成本会大幅下降。例如，一辆14万元的电动汽车，可能只卖7万元左右。这对营运类车主来说，有很大的吸引力。”上述第三方换电解决方案提供商内部人士告诉记者。

　　
车电分离的形式有很多种，如换电模式、电池租赁等。在换电解决方案提供商眼中，换电是实现车电分离的最优方式，其核心在于将车和电池分开，即固定资产和能源分开，按需使用能源，使整个体系效率最高。

　　
“在温度、湿度一致的环境下充电，可以对充电数据实时监控，并可以采用均衡、单包充电等技术手段，使电池寿命几乎可以延长一倍。”在走访换电站时，一名换电站的工作人员告诉记者。

　　
“大幅降低新能源汽车成本，引导企业创新商业模式，推广新能源汽车电池租赁等车电分离消费模式，降低购车成本；借鉴公共服务领域换电模式和应用经验，鼓励企业研制充换电结合、电池配置灵活、续驶里程长短兼顾的新能源汽车产品。这意味着，在国家政策的支持下，换电模式将有望再次走入大众视野，‘风口期’有望到来。”上述人士对记者说。

　　
大规模推广难度未减

　　
事实上，早在国家大力推广新能源汽车之初，是否采用换电模式发展新能源汽车就曾在业内引发热议。目前，换电模式只有少数车企尝试，如北汽新能源、蔚来。不过，整车厂进入换电领域，服务的品牌和车型比较单一，换电模式带来的收入远不能支付高额的换电站建设和运营成本。

　　
专用电池的换电模式，从技术上来说没有问题，但是从商业化、盈利角度来看非常困难，成本增加，并且没有提高电池使用效率。同时，目前国内动力电池尚未有统一标准，这一直是换电模式未能大规模推广的原因之一。

　　
统一电池标准，形成通用的方案具备较大难度，除非在整车生产源头达成共识。只有电池实现规格和标准的统一，第三方公司才有希望实现规模化运营，而这一过程仍需要相当长的时间。

　　
目前，无论是第三方公司还是整车厂，营运类车辆仍然是换电模式的主要客户。公开资料显示，截止到2019年底，北汽新能源已在北京、厦门、兰州、广州等15座城市投放1.6万余辆换电车辆，在全国建成换电站187座，提供3分钟快速换电服务。

　　
从营运类车辆到私家车，换电模式要想大规模推广难度仍然不小。在不少第三方换电服务提供商看来，如果成立“电池银行”，基于电池资产，能源供应商也可以做资产证券化，向金融机构融资，换电运营商通过赚取运营费用来支付财务成本，这样可以盘活资产、提高效率，换电模式推广有望大幅提速。

　　
依然具备想象空间

　　
有分析人士指出，换电模式是解决新能源汽车续驶里程焦虑的方式之一，但如果考虑到能源安全的特殊意义与作用，才是国家补贴换电模式的根本原因。

　　
目前，以光伏和风能为首的清洁能源发电，最大的问题是发电波动性较大，只有建储能设施进行“削峰平谷”，如建设风力、光电、抽水蓄能电站。单纯为了储电而建电站无疑增加了清洁能源发电成本，增加能源清洁化的难度。

　　
电动汽车换电模式，无疑提供了一个机会，让纯电动汽车的电池包可以流转起来，配合附近的住宅小区或蓄电站，就能轻松帮助电网“削峰填谷”。如果住宅小区太阳能发电市场化能运营起来，这些流转的电池包还可以成为极佳的“储能站”。因此，从整车厂的角度看，或者是与充电桩铺设成本相比较的角度，换电站的投入成本确实过高，但如果站在国家能源战略的角度看，相关投入具备长远的战略意义。

　　
当前还存在争议的地方是，电池如何统一标准。如果电池包有机会做到标准统一，规格统一，不光是在一个品牌实现统一，更重要的是在多个品牌下实现统一与互用互通，成本有可能进一步下探。最终要看的是，整车厂是否愿意接受统一的电池标准，以及统一的标准会不会使新能源汽车产品趋同化，更值得思考。

　　
如今，政策对于换电模式的支持已经明朗，如何充分发挥换电模式的优势与作用，使其成为新能源汽车的强大推手，要进一步观察市场、政策和技术的结合。如果换电模式可以走通，中国新能源汽车的未来发展之路将更加不同。

　　 转自：中国能源网