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关键技术受制于人 氢燃料电池汽车直面高成本制约
2020/9/29 11:36:18 来源:中国产业发展研究网 【字体:大 中 小】【收藏本页】【打印】【关闭】
核心提示:“我国氢燃料电池技术相较于国际先进水平仍有较大差距,电池系统的有效性、可靠性还有待提升,尤其是成本偏高,未来燃料电池应在降成本方面寻求技术突破。” “燃料电池两端成本太高“我国氢燃料电池技术相较于国际先进水平仍有较大差距,电池系统的有效性、可靠性还有待提升,尤其是成本偏高,未来燃料电池应在降成本方面寻求技术突破。”
“燃料电池两端成本太高,把储运、加注和燃料电池的成本降低后,可以进一步促进氢能和燃料电池的发展。”
在近日召开的第五届国际氢能及燃料电池产业大会上,中国工程院院士李骏、彭苏萍同时指出,发展氢燃料电池汽车已成行业共识,但产业上下游普遍感觉应用起来“太贵”,缺乏经济性。降成本已成氢燃料电池汽车行业攻坚的重中之重。
加氢贵关键技术受制于人
“价格降至30元/千克才有竞争力”
氢燃料电池汽车从上游制氢、输氢、储氢,到下游加氢及应用,产业链较长,环节众多。彭苏萍坦言,我国氢燃料电池汽车的“卡脖子”技术分布在产业链的多个环节,急需打破国外技术封锁。
以加氢站为例,目前我国已建成加氢站74座,在建32座,主要分布在环渤海、长三角、珠三角等地区,氢气供应设施数量与性能相对滞后。据了解,目前国内高压储氢容器、氢气压缩机和加氢机设备供应商较少,其关键零部件,如拉断阀、流量计、高压阀门管件也主要依赖于进口。不含土地成本,一座加氢站建设投入就高达千万元,按500千克/天的加注能力,氢气加注价格高于30元/千克,个别地区甚至达到70—80元/千克。
储运环节也受制于技术瓶颈。气态氢储输是目前全球氢气运输的主要技术路线,国外厂商多采用45—55MPa的氢气瓶组运输氢气,而国内目前只有20MPa钢制高压长管托车和瓶组,储氢密度较低。“以300公里的到站成本计算,用50MPa高压拖车的氢气成本为34.4元/千克,而20MPa高压拖车成本要39.1元/千克。”中国科学院院士欧阳明高举例说。
根据国际氢能理事会对燃料电池使用场景的预测,2050年燃料电池主要应用场景仍是客车、大型乘用车及中重型卡车领域,其中,很大原因是由于氢气价格太高,难以被普通乘用车市场所接受。
“近两年,学术界热议灰氢、蓝氢和绿氢。我认为,首先要做便宜的氢。”彭苏萍指出,氢燃料电池汽车用氢成本需控制在40元/千克方有竞争力。欧阳明高则认为,氢气消费价格低于30元/千克才能与柴油重卡相竞争。
应用少普通消费者难“尝鲜”
“规模是王道,无规模一切免谈”
氢能作为二次能源,具有零排放、可储存、效率高等优势,可缓解我国对外原油依存度问题,保障国家能源安全。欧盟、美国、日本等世界主要发达国家和地区均制定了氢能及燃料电池发展规划。
实际上,过去几年我国在氢燃料电池汽车领域已取得长足进步。截至今年8月,累计有92家相关企业进入国家工信部公告,对应车型数量达220款,我国氢燃料电池汽车保有量超过7200辆。
不过,我国氢燃料电池汽车聚集在商用车领域,多是示范项目,也主要依靠政府补贴,尚未形成以普通消费者为主体的市场。在关键技术上也还达不到量产条件,比如国产扩散层还处于初级碳微孔层的制备阶段,国内还没有可以产业化的催化剂材料等。
“燃料电池汽车产业规模化尚未形成,导致整车成本较高。”在业内人士看来,未来10—20年将是我国氢燃料电池汽车产业发展的重要机遇期,要想更进一步,相关技术、整车应用必须具备产业化、规模化能力。
“规模是王道,没有规模一切免谈。”在宝武清能公司党委副书记魏炜看来,国产化是氢燃料电池汽车产业发展的必然,燃料电池汽车应用还有较大的降本空间,制氢环节通过提效可以降低10%的成本,储运、加注环节也会涌现出有各种各样的新技术,“唯一需要补贴的是末端车辆,其他环节都可以通过规模化来降低成本。”
上海重塑能源科技有限公司董事长林琦指出,氢燃料电池汽车下一步发展阶段要基于场景去完善基础设施,既有低价、可持续的氢气供应,也要有使用场景,要在产业链上游的整车和零部件企业,以及下游的应用端之间展开合作,共同开发面向真实业务场景的产品。
强技术核心技术亟待突破
“不放弃百万辆目标”
从整体来看,我国氢燃料电池商用车的耐久性等指标与国外差距仍较大,乘用车发展缓慢。
对此,彭苏萍强调,氢燃料电池相关企业要集中力量突破氢气的制备和储运,加快加氢站等核心技术攻关与装备国产化。“为实现赶超,我国在核心技术能力、关键装备、标准体系、基础设施和人才队伍建设方面均亟待加强。”
欧阳明高透露,《节能与新能源汽车技术路线图2.0》将于近期发布,其中提出到2025—2030年燃料电池汽车推广应用量将达5—10万辆,2030—2035年将达80—100万辆,加氢站建设超1000座。
“目标设的比此前保守一些,但氢燃料电池汽车不放弃100万辆的发展目标,也给了5年时间,有一定的灵活度。”欧阳明高指出,氢燃料电池汽车在2035年必须达到100万辆的目标,如果达不到,产业发展将面临较高风险,“只有实现了这一目标,氢燃料电池汽车这一技术路线才不可逆转。”
针对产业发展现状,上海汽车集团股份有限公司副总裁祖似杰建议,行业要加强基础共性技术的联合攻关,重点攻破催化剂、质子交换膜等关键技术,共同推动燃料电池电堆、高压氢气瓶等关键部件降成本,提高车规级燃料电池系统的可靠性和使用寿命,推动制氢、运氢、储氢、加氢等关键环节技术创新,发掘燃料电池汽车落地场景,共同打通燃料电池汽车推广应用瓶颈。(记者 卢奇秀)
转自:中国能源报
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