“十四五”末满足超2000万辆电动汽车需求——适度超前建设充电基础设施

　　日前，国家发展改革委等10部门联合印发意见，进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力，明确到“十四五”末，我国将形成适度超前、布局均衡、智能高效的充电基础设施体系，能够满足超过2000万辆电动汽车充电需求。

　　中国电动汽车充电基础设施促进联盟（以下简称“联盟”）数据显示，截至2021年底，我国公共及私人充电桩保有量总计261.7万台，同比增长70.1%。联盟信息部主任仝宗旗表示，我国充电基础设施普及速度非常快，2022年还会有重大突破，并将从“跑马圈地”向精细化的运营服务转变，服务能力将是充电基础设施行业未来竞争的核心。

　　私人充电桩应成主力

　　数据显示，2021年，我国随车配建充电桩增量达到59.7万台，同比大涨323.9%，超过3倍。私人充电桩使用便利，且充电价格按照“合表用户”民用电价标准计费，相对更加优惠。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，家庭充电是发展趋势，未来充电基础设施的整体结构应当以私人充电桩为主、公用充电桩为辅。

　　不过，从数据统计和调研情况来看，全国有50%左右的车主目前无法在小区里安装充电桩，主要原因是“无私家车位”和“社区物业不允许”。

　　仝宗旗表示，现阶段解决居民在小区充电问题，主要有四种办法。一是统建统管，开发商建设新小区时就要做好规划统一建设管理；二是私桩共享；三是小区内建设公共充电设施；四是建设储充一体站或储充一体桩。

　　在统建统管和私桩共享方面，目前已有多地出台了专门的配套政策。北京市城市管理委近日起草了《关于加强居住区电动汽车充电设施建设和管理的意见》，并面向社会征求意见。征求意见稿提出，严格落实新建小区充电设施配建比例。新建小区项目需严格按照规划设计标准落实充电设施配建比例要求或预计安装条件，并将充电设施建设纳入工程验收范围。征求意见稿还提出，北京市在加快居住区充电设施建设的同时也将做好电力配套服务，并鼓励自用充电桩共享利用。

　　在小区建设公共充电设施方面，也有不少企业取得了实质性进展。度普（苏州）新能源科技有限公司董事长康永告诉记者，自2020年11月建立首个度普E站以来，公司相关业务发展非常快。截至目前，已覆盖全国400多个中高档社区,预计2022年将覆盖超过2000个社区。对此，仝宗旗表示，由运营服务商统一建设社区公桩，既能有效弥补私桩缺口，又方便车主就近充电，值得推广。

　　公共充电桩较为集中

　　在北京南四环附近有一个公共充电站，主要为周边新发地市场和多个住宅区的新能源车提供补能服务，即使是凌晨，这里也基本保持100%的使用率。

　　家住附近的李诚常来这里给车充电。他告诉记者，总体感觉是北京的充电桩分布相对集中，城区多、郊区少，新建设施充电桩多、老旧小区充电桩少。

　　布局集中，不仅是北京，也是目前我国公共充电桩分布的现实情况。从联盟数据来看，主要体现在两个方面，一个是区域相对集中。从全国来看，公共充电桩数量前十地区占比超七成。另一个是运营商相对集中。

　　截至2021年底，全国充电运营企业所运营公共充电桩数量超过10万台的共有4家，分别是星星充电、特来电、国家电网、云快充，这4家头部企业的公共充电桩数量合计达85万台，占总量的74%。

　　特来电新能源股份有限公司相关负责人介绍，截至目前，公司累计充电量突破110亿千瓦时。同时，建成全国最大的充电工业互联网云平台，平台接入35万个充电桩，日均充电量1200万千瓦时，服务企业1.5万家。

　　对不少消费者遭遇的公共场所充电补能不方便的问题，仝宗旗表示，公共充电领域分B端运营车辆和C端私家车两种，B端车辆一般都有自己的充电场站或者固定充电的场站，这部分车充电问题已基本解决。目前，问题主要集中在老百姓自家用车充电难。这需要车主提前规划，也需要相关运营企业逐步完善服务。

　　换电站数量翻番

　　新能源车的主要补能方式还有换电模式。近两年，换电模式不断升温，就连电池头部企业宁德时代近日也宣布切入换电赛道。

　　截至2021年底，国内换电站前十地区共拥有1298座换电站，较2020年翻了一番。前三大运营商分别是蔚来、奥动和杭州伯坦。蔚来过去一年明显加快了换电站建设速度，2021年换电站增量达614座。

　　在政策层面，换电也迎来新利好。2月10日，国家发改委、国家能源局发布《关于完善能源绿色低碳转型体制机制和政策措施的意见》，要求完善交通运输领域能源清洁替代政策。推行大容量电气化公共交通和电动、氢能、先进生物液体燃料、天然气等清洁能源交通工具，完善充换电、加氢、加气（LNG）站点布局及服务设施，降低交通运输领域清洁能源用能成本。

　　仝宗旗分析说，对企业而言，换电站需投入高额的建设成本和维护成本。总体来看，换电可能更适合商用领域，在C端市场更多是起辅助作用。

　　崔东树也表示，换电模式可以为高端用户以及矿山等特殊场景下的用户带来良好体验。但缺点也很明显，由于车辆设计时电池结构自由度几乎没有延展空间，所以要让所有车型适配非常困难。

　　仝宗旗认为，不同车型的出行场景、充电需求不一样，充电基础设施配套也不一样，更应关注充电场景怎么去服务更多车主。

　　“总体来看，随着新能源汽车高速发展，充换电领域潜藏很多新机遇。”崔东树表示，当前一些地方充换电体系的竞争十分激烈，这在某种程度上也会促进中国新能源汽车行业发展。（记者 刘瑾）

　　 转自：经济日报