汽车软件创新推动行业数字化转型

　　当前，智能网联汽车正快速发展，引发全球汽车软件与硬件产品结构及价值发生重大变化。近年来“软件定义汽车”理念备受业界推崇，也反映出软件在现代汽车中的应用价值越来越突出。麦肯锡预测，到2030年，全球汽车软件市场规模将达到840亿美元，2020—2030年年均复合增长率达9%。而中国汽车市场的增速和规模处于全球领先地位。

　　“智能网联汽车已成为全球汽车产业发展的重要趋势，是实现汽车产业转型升级的关键路径。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋在2023中国汽车软件大会上表示，“智能网联技术的应用重新定义了用户体验，带来个性化和定制化的需求，从而推动汽车从传统的交通工具向移动智能终端的转型。”

　　在付炳锋看来，汽车产品的价值构成正不断向软件倾斜，汽车软件成为产业发展的重要驱动力。加快汽车软件生态建设，尤其是加强汽车基础软件、操作系统的研发应用上车，已成为我国汽车行业的重要任务。

　　随着汽车产业数字化转型深入发展，汽车软件扮演的角色愈发重要。目前，国家提出 “要打好科技仪器设备、操作系统和基础软件国产化攻坚战”；工信部等政府部门也为汽车软件发展推出了系列相关举措。可以说，加强基础研究，推动操作系统和基础软件国产化发展已经成为行业共识。然而，汽车软件发展面临着许多新挑战，比如自主创新能力不足、高端人才短缺、缺乏统一的行业标准等。

　　行业亟须开放共创发展

　　中国智能网联汽车产业创新联盟的数据显示，目前L2及以上自动驾驶在乘用车的渗透率已经上升至42%。可以说，智能驾驶已变成中国汽车产业发展的重要动力之一。随着汽车产业数字化转型不断加快，从数字化设计到自动化生产，从智能驾驶到智能交互，从车联网到车辆安全，软件技术正重塑汽车设计、制造、营销、管理、运维、服务等全生命周期各环节。

　　“汽车软件的创新将推动汽车行业数字化转型，为智能出行提供更多可能性。”世界数字经济组织、达沃斯世界数字经济合作论坛主席李晶表示，“只有通过合作，我们才能更好地应对全球性挑战，推动数字经济可持续发展。”

　　“数据决定体验，软件定义汽车。这已经成为汽车行业的共识。”上海市嘉定区副区长曹发山表示，上海嘉定将继续高举 “汽车嘉定”旗帜，主动顺应汽车产业变革趋势，发挥重大战略赋能、产业生态完备、政策效益叠加等优势，建设世界级汽车产业核心承载区和世界智能网联汽车创新高地。

　　开放原子开源基金会秘书长冯冠霖更是表示：“当前，汽车软件正由封闭逐渐走向开放，拥抱开源是大势所趋，开源的力量将推动汽车软件更快、更好发展。”他提到，中国汽车软件底层核心技术依然不足，尤其是汽车设计仿真软件、操作系统等发展相对滞后，需要凝聚 “政、产、学、研、用、金”合力，加速突破关键技术，构建良好产业发展生态。

　　所谓 “众人拾柴火焰高”。在汽车产业变革的大背景下，在汽车软件带来的机遇与挑战下，行业亟须开放共创发展。

　　付炳锋提出建议，一方面，行业要坚持机制共创，促进 “产、学、研、用、金”高水平联动，发挥企业主体作用、协会平台作用，广泛汇聚国内外汽车行业力量，深入推进汽车软件技术创新和应用，促进智能网联汽车发展。另一方面要坚持生态共建，跨界协同，以芯片+操作系统为核心，以跨产业基础平台为载体，构建开源开放合作共享，网状互联的新兴产业生态体系。另外，坚持合作共赢，深化汽车软件领域的开放合作，进一步加强科技交流，促进不同路径、商业模式、技术包容等方面互鉴互享，实现开放包容互利共赢的发展局面。

　　推动软件标准制定

　　对于智能网联汽车产业发展的形势，中国工程院院士、清华大学车辆与运载学院教授李克强表示，目前顶层规划及产业政策日趋完善，技术研发逐渐进入商业创新阶段，网络安全与融合发展成为焦点。他建议，加强顶层设计谋划，抢抓智能化网联化的窗口期；聚焦卡脖子问题，促进前瞻、共性及平台等核心技术研发；加强行业合作，打造多领域多主体参与的 “网状生态”；践行 “中国方案”，成为全球技术趋势开创者与引领者；需要研究符合国家安全和产品规模化认可的相关规范、技术标准，实现汽车的网络安全、数据安全，真正意义上提升中国标准。

　　“未来，车用操作系统会成为整个汽车产品的核心底座，很多企业都在打造属于自己的软件生态，逐渐将云端、车端，以及IoT端整合到整个操作系统领域中，标准一致，数据共享，形成商业生态闭环。”中汽创智平台软件开发部副总经理严俊杰表示，智能汽车软件的复杂度和开发难度逐年增加，企业全栈自研难度较大，建议行业构建智能汽车协同创新的生态。

　　关于如何构建汽车软件生态，中国汽车工业协会软件分会理事长、中汽创智首席执行官李丰军提出了四条对策：一是软件公司一定要提升自己产品的创新力，同时加大与 “政、产、学、研、用、金”六大领域的合作；二是通过行业组织不断推动软件标准的制定，构建生态体系；三是建立评估和遴选体系，避免行业内扎堆内卷；四是加强人才培养，例如派出企业里的技术骨干进行汽车软件和基础软件共性技术的在线授课。

　　软硬件企业开展联合攻关

　　目前，各大传统汽车厂商纷纷设立软件研发中心，一批造车新势力依托软件技术改变了汽车软件格局。

　　11月8日，上汽通用汽车软件及数字化中心正式成立。上汽通用汽车总经理庄菁雄表示：“全新成立的软件及数字化中心将全面提高上汽通用汽车软件技术本土开发的效率，快速响应中国市场需求。”据了解，到2025年，上汽通用汽车在电动化、智能网联化新技术领域的总投入将达700亿元，全新成立的软件及数字化中心作为其中的重要一环，将全面推动公司的智能网联化向融合和纵深发展。

　　岚图汽车科技有限公司首席技术官汪俊君认为，软件开发面临着三个现状：迭代周期不断缩短、软件开发协作关系重塑、软件安全日益凸显。基于这样的现状，有四个亟待解决的痛点：硬件和算力的碎片化；车型多、周期短与质量高之间的矛盾；平衡软件安全与个性化需求的问题；软件人才供给不足。

　　在软件开发和运用上，岚图在打造 “软实力”的过程中也积累了一些实践。比如，软件与算力集中化－采用中央集中式域控方案 （OIB），可以实现软件与算力集中化，将高频软件变更集中于少量核心零部件，加快软件迭代速度，同时风险更可控。据悉，该方案已在追光车型上搭载并量产。

　　西门子数字化工业软件汽车和交通运输行业副总裁张先宏表示，西门子有六条数字主线全面加速汽车行业数字化转型，分别是自动驾驶车辆开发、软件与系统工程、车辆电气化、加速产品开发、智能制造、物联网与分析。

　　莱科德信息科技中国CTO孙川翔也提到，“软件定义汽车”本质上并不仅仅是软件的事情，而是一个产业的升级，需要方方面面为新的目标做出优化、迭代与更新，在这个过程中要坚持 “体系导向、痛点导向”。

　　中国汽车工业协会副秘书长杨中平分析认为，“中国作为汽车领域的后来者和跟跑者，始终兼容并蓄，持续创新，终于在新能源汽车领域有所作为。然而，在产业升级中占据重要地位的汽车基础软硬件方面，我们的核心技术和典型产品严重缺失，制约了我国汽车电子产业的快速发展。”

　　杨中平建议，产业链上下游企业要坚持以 “抱团取暖”的方式参与市场竞争，一方面需要整车和零部件供应商企业保持战略定力，坚定信心与汽车软硬件企业开展联合攻关；另一方面也需要汽车软硬件企业着眼长远，下定决心尽早布局关键领域汽车产品研发。坚持在市场化基础上探索利益共享的有效机制，把“合作”真正融入创新发展的核心本质中，共同构建产业创新发展的良好生态。

　　中国工程院院士、车辆工程专家、中国工程院副院长钟志华认为，车路协同需要硬件与软件的互动。汽车整车构型出现颠覆性变化，首先要有硬件支撑，当然也离不开软件控制。他提出，汽车软件是汽车智能化发展的重要支撑，我国拥有全球第一大汽车市场和产业规模，必须加快实现自主可控；汽车软件是建立在一定硬件基础上的系统，要加强多学科、跨行业协同、促进联动创新；汽车软件发展是一个长期艰巨的任务，既要系统谋划，也要以点带面，还要 “换道超车”；同时，要加强政府引导、企业主导，建立“政、产、学、研、用、金”协同攻关机制，共同推进汽车软件关键技术攻关和产业化健康发展；另外还要注重国内国际双循环、加强国际合作与交流。（记者 祁晓玲）

　　 转自：中国工业报