“后合资时代”趋势加速成中国汽车新引擎

12月10日，中国汽车工业协会公布11月汽车产销数据。11月，汽车产量同比增长，销量同比降幅继续收窄，其中乘用车产销量均达到今年以来的月度最高水平。综合1-11月数据，产销量降幅相比前10个月进一步收窄。中汽协方面表示，汽车市场降幅收窄反应的是企业供给端节奏变快，但这并不代表车市正在回暖。

　　近日，宝马集团与长城汽车合资的光束汽车项目在江苏张家港正式启动。自去年七月宝马与长城正式签署合同以来，光束汽车备受瞩目。而业内普遍认为，光束汽车的模式是迄今为止开放度最大、灵活度最强的中外车企合资模式。一方面，这是中国本土品牌在自身强大后，进一步寻求开放合作的体现。另一方面，外资车企也在寻求在华合作的新模式。

　　也有业内人士表示，此次新合资是以平等与互补为基础的新合作，“后合资时代”趋势的加速，也将告别了“以合资为主，以技术换市场”的合资1.0时代。此次光束项目的启动，意味着合资2.0的时代真正开始。

　　以平等互补为基础促发展

　　据了解，光束汽车项目于2018年7月在中德两国领导人的见证下正式签署，合资比例为50：50，它是我国放开合资股比限制后签约的第一家合资整车企业。

　　上个世纪80年代，在当时我国一没资金、二没技术、三无市场的情况下，诞生了第一家汽车合资企业——北京吉普。众所周知，我国汽车产业目前的发展模式是“以合资为主，以技术换市场”。在过去的几十年中，中国成立了几十家合资公司，合资伙伴包括德国、日本、韩国、法国和英国等多个国家的汽车公司，但是合资的模式并未发生根本的改变。

　　所以当时的合资企业模式基本一边倒，外方出资金、出技术、出管理，中方出政策、出市场、出厂房。至于产品的研发制造和产品导入，基本控制在外方手中。合资企业的命名就充分地体现了这一点，从早期的北京吉普、上海大众到后来的广州本田等，都是以外资企业为主导的命名，而中方更多体现在一个地域的概念。

　　业内人士表示，改革开放之后，为了追赶世界汽车工业的脚步，我国开始以合资的方式引进外方车企的资金和技术，为了保护国内整车企业，合资的股比被限定在50：50。这也导致在过去的合资中，外资品牌手握技术和产品，而中方只能提供市场，换取技术。

　　据数据显示，2018年4月17日，国家发改委表示，汽车行业将分类型实行过渡期开放。2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制。2020年取消商用车外资股比限制。2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。

　　以平等互助为发展基础，取消限制股比，对我国的汽车产业发展带来了哪些方面的利好？对此，长风计划新能源与智能网联汽车产业专家智库成员张翔博士在接受《中国产经新闻》记者采访时表示，取消股比限制是有利于中国汽车行业现阶段发展。因为现在国内车企恶性竞争比较激烈，而现在的商业模式是低利润，靠后期市场盈利，车企生存很艰难。但是放开股比限制后，技术先进、资金雄厚的外企与自主品牌都可以相互合作、共同竞争，这样的话加速了中国汽车产业的集中化，提高行业的集中度。

　　“而发达国家的汽车发展到现在都是高度的行业集中化、集团化，像美国、日本等。但是我国现在大大小小的车企已有300余家，而光乘用车车企就已有几十家，现在这种模式很难规模化、集团化、做大做强。”张翔博士补充道。

　　光束汽车项目的正式落户，是中国汽车工业实力的体现，中国国际工程咨询公司专家学术委员会专家李万里表示，通过长城汽车与宝马集团的合资案例，可以看到我国汽车工业已经有能力应对外部压力，民营与外资企业合资的背后更多是产业信心的体现。我们国家的汽车工业起步相对晚，在加入WTO的时候，不少声音就说中国汽车工业会受到冲击，但现在看WTO为汽车工业提速不少。

　　近些年来，不仅仅是宝马集团与长城汽车的合作，戴姆勒集团腾势与比亚迪以及沃尔沃与吉利集团也牵手联姻。业内普遍认为，这样的合资是双向的、多向的融合发展。更是我国民营汽车企业逐渐发展壮大的明证。

　　助力汽车产业高度集中化

　　近些年，我国汽车市场增速缓慢，但是新能源汽车却成为了炙手可热的新市场。但目前来看，无论是新能源汽车还是传统燃油汽车市场我国早已成为了全世界最大的汽车市场。近两年中国汽车市场遭遇下坡，关系着每家车企的生死存亡。

　　独立私募证券分析师阮泽杰在接受《中国产经新闻》记者采访时表示，从目前国内的汽车消费市场来看，这两年汽车市场下滑速度比较快，特别是去年传统汽车遭遇寒冬，今年新能源汽车的销售情况也不佳，目前国内整体的汽车行业处在一个消费的低谷，至于何时企稳回升，应该与宏观经济和消费水平的关系比较大。因此合资化、走高端路线、提升汽车的整体性能，也是最近10年来的一个大趋势，另外新能源汽车的逐渐普及，也是大势所趋。

　　众多专家表示，光束汽车不仅是中国汽车工业实力的体现，更是跨国车企扎根中国市场的新起点，此次合资将成为车市下行中的行业提振力，中国汽车进入平等市场化竞争合资时代。

　　李万里表示，在中外大环境下，围绕汽车工业还是有很多的负面声音，但实际上，这也是汽车工业筛选的过程。可以发现，一些企业依旧在努力地走出去和引进来。

　　汽车产业后合资时代，以平等互补为基础的形式进行发展，有业内人士表示，即便是股比放开也不会影响中国汽车产业由大渐强，而“光束汽车”更是一只中国汽车市场的强心剂。

　　对此，张翔博士表示，中国汽车品牌走出国门，走向世界，是未来中国汽车发展的方向。例如，汽车业高度发达国家德国的出口量可能超过了50%，国外销售超过了国内销售。中国自主汽车品牌的现状是国内销售超过95%。中国现在已经成为全球最大的汽车市场，遗憾的是一直不是汽车强国。目前中国的汽车产能严重过剩，他认为汽车产业的高度集中化也许是对待当今车市下行的一个出路。

　　阮泽杰表示，从目前国内整体的消费结构以及汽车销售数据来说，汽车走新型化、高端化路线是会一定程度上提振消费，现在的消费结构要么平民化，要么高端化，中端市场的消费乏力。这个趋势会加剧车型的分化，以及推动创新，出现的提振作用应该是局部性的不是整体性的，会对参与到这个合资化浪潮里面的车企作用较大，但对于中国汽车消费市场的作用还是杯水车薪，这个格局里面还是会产生优胜劣汰。

　　事实上，面对汽车行业巨大变革及行业洗牌，中外合资发展新能源似乎已成为一大趋势，强强联合已经被业内普遍认为是提高竞争力的明智之举。对长城来说，“高端化”和“国际化”一直是魏建军董事长近年来向上突破的难点和坚定不移的目标。他曾经坦言，中国品牌高端化需要时间的积累，但对中国品牌如何实现高端化却依然困惑。携手宝马，向海外输出产品，无疑对长城在这两方面的突破有着巨大的引领作用。（记者 丁琦）

　　转自：中国产经新闻报