补贴政策加码 新能源物流车能否再升温

　　“补贴政策延长两年，购买新能源物流车依然能获得购置补贴，这对运输从业者来说是个利好消息。”

　　“新能源物流车是未来物流配送市场的主力车型，补贴退坡延长2年，有利于新能源物流车需求量的提升以及产品的技术进步。”

　　3月31日，国务院召开常务会议确定了三项促进汽车消费的举措。其中明确将新能源汽车购置补贴和免征车辆购置税政策延长2年。

　　这一举措的推出，为低迷的新能源物流车市注入了一针强心剂。但振奋之余亦有隐忧，成本居高不下、产品技术不够成熟、充电配套设施不完善以及路权开放等问题，仍是新能源物流车在推广和应用过程中的痛点。

　　■利好政策不断带动新能源物流车产业发展

　　近年来，为抓住汽车产业转型升级的契机、打造更安全的能源需求结构，我国一直大力推进新能源汽车的发展。从《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》到《打赢蓝天保卫战三年行动计划》的发布，中央政府围绕推广应用指导、财政补贴和路权放开三条主线，出台了一系列新能源汽车鼓励政策。

　　“在新能源物流车产业的发展进程中，相关支持政策尤其是财政补贴政策对于培育消费市场、带动产业发展起到了十分重要的作用。”中国公路学会客车委员会委员陈世平分析称，“结合政策补贴的变化来看，我国新能源物流车的发展历程大致分为三个阶段：一是享受补贴、大力发展阶段；二是细化财政补贴条件、防止骗补阶段；三是补贴逐步退坡、倒逼新能源物流车产品品质提升，同时逐步推进路权放开，为全面市场化铺路的阶段。”

　　在国家政策层面，2015年3月发布的《关于加快新能源汽车在交通运输行业推广应用的实施意见》，开始把城市物流配送和邮政快递等行业归入到重点推进项目。此时，有不少车企涌入新能源物流车市场，部分国字号车企也开始投入到电动物流车的研发和生产。近期，无论是国家发改委和司法部于3月11日联合印发的《关于加快建立绿色生产和消费法规政策体系的意见》，还是23部委联合发布的《关于促进消费扩容提质加快形成强大国内市场的实施意见》，都为新能源物流车市场稳定发展带来利好。

　　在国家频繁出台利好政策的同时，各地方对于新能源物流车的扶持力度也逐步加大。截至目前，浙江、陕西、甘肃、广东、上海、天津等省市，已相继出台一系列支持新能源物流车发展的举措。其中，2月13日，北京市人民政府发布《北京市污染防治攻坚战2020年行动计划》，要求新增和更新的公交、出租车、环卫、邮政、通勤、轻型物流配送等车辆基本采用电动车；3月27日，浙江省出台的《浙江省促进汽车消费的若干意见（2020～2022年）》提出，对存量燃油货车更新为新能源或清洁能源汽车优先发放通行证，鼓励新能源和清洁能源汽车生产企业研制公共领域用车；计划到2020年底前，城市建成区公交、环卫、邮政快递、机场领域车辆使用新能源或清洁能源汽车比例达80％以上。

　　此外，在工信部会同有关部门起草的《新能源汽车产业发展规划（2021～2035年）》（征求意见稿）中也提到，新能源物流车在未来或将成为应用于城市间货物配送最普遍的车型。目前，顺丰、京东、苏宁等电商以及大型物流企业正紧跟趋势，纷纷批量采购电动物流车，如今新能源物流车正逐步成为物流行业的生力军。

　　“近两年，在邮政和城市配送领域，新能源物流车的保有量呈快速增长态势。”同济大学汽车学院高级工程师吴小员指出，单看邮政快递领域，2019年我国快递业务量达630亿件，这背后的运输需求潜力巨大。从需求端来看，绿色货运市场有刚需，新能源物流车大有可为。

　　“政策是推动国内新能源汽车发展的重要引擎。”清华大学车辆与运载学院教授陈全世认为，在推动新能源汽车行业发展、稳定市场消费等政策的不断加码下，新能源物流车逐渐驶向快车道。

　　■推广应用仍面临诸多难点

　　虽然在国家和地方政策的助力下，新能源物流车逐渐得以推广应用，市场渗透率也明显提高，但在替代燃油车的道路上，新能源物流车依然受到重重阻力。

　　“购买新能源物流车的好处是，在运费同价的情况下，比燃油车省钱。但除此之外，新能源物流车续驶里程短、充电站不好找的弊端，让我感到很焦虑。”卡车司机梁师傅坦言。

　　“不仅如此，现在新能源物流车的配置也比较一般，除了应有的操控装置和收音机，娱乐交互功能是一项也没有。与新能源乘用车配备的智能网联宽屏相比，差的不是一星半点。”新能源物流车司机陈师傅郁闷地说道。

　　目前，市面上销售的新能源物流车的续驶里程一般在200～300公里，与纯电动乘用车动辄能跑400～500公里相比差距明显。“况且，新能源物流车想达到200～300公里的续驶里程，还要在路况较好的条件下，平稳行驶才能实现。如果在满载货物或者开空调的情况下，车辆的续驶里程则会大幅减少。”在司机刘师傅看来，新能源物流车由于续驶里程的限制，极大影响了物流运输效率。

　　“总体来看，财政补贴对于推动新能源物流车行业发展大有裨益，但从去年6月底补贴大幅退坡给市场带来的冲击来看，新能源物流车行业有些太过依赖政府补贴。”商用车业内专家表示，三电技术不成熟、充电配套设施不完善、产品可靠性和出勤率低，是阻碍新能源物流车推广应用的症结所在。

　　“客观地说，新能源物流车的技术进步还不够快。”中国汽车工业协会顾问杜芳慈向《中国汽车报》记者表示，现在新能源物流车的应用场景主要是城市末端配送和短途城际配送，如果未来车辆的续驶里程和配套设施能够进一步提升和完善，那么物流运输效率还有很大的提升空间。

　　采访过程中，物流行业专家赵恒（化名）还为记者归纳总结了新能源物流车亟需解决的几个问题。

　　一是购车成本仍然较高。新能源物流车的电池成本影响了整车价格，可以说，有无补贴，价格相差明显。如城市配送常用的4.5吨电动轻卡，在没有补贴的情况下，按照5年行驶20万公里推算，整体成本较燃油车约高出近6万元。目前，新能源物流车的使用者多为民营企业，在企业竞争不断加剧的情况下，一旦新能源物流车无使用成本优势，将很难规模化推广应用。

　　二是动力电池能量密度低。目前，新能源物流车的动力电池能量密度一般在120～140Wh/kg，以城市物流常用的4.5吨轻卡为例，动力电池电量80kW·h左右，重量近700公斤，续驶里程仅能达到200公里，无法满足长途运输的需求，而到冬季电池性能将会大幅下降，进一步影响车辆的使用效率。另外，在动力电池寿命上，目前新能源物流车所使用的动力电池容量为80～120kW·h，按照正常水平是三年衰减15％，这意味着原本满电可跑260公里的车，三年后只能跑220公里甚至更少，而5年后就需要更换新电池，而换一块电池的价格在五六万元左右。高昂的后期成本，让用户对新能源物流车望而却步。

　　三是充电基础设施短缺，使用便利性不足。目前一些城市的充电桩主要分布在中心区域，且以慢充桩为主，主要满足乘用车充电。而物流货运车辆由于电池带电量多，充电频繁，慢充充电无法满足需求，目前北京市能满足物流车快充需求的公共充电桩（高电压、高功率）仅占已建成快充桩总数的10％，充电便利性严重不足。

　　中国公路学会客车分会高级技术顾问裴志浩认为：“随着补贴逐渐退坡，对新能源物流车价格影响最大的因素就是电池，而电池的供应量也往往决定着新能源汽车的产量，因此汽车厂商选择与上游电池厂商合作，以稳定供货量和价格，这在新能源物流车市场属于市场选择的结果。”

　　■完善政策放开路权是关键

　　“现在即使是相邻的城市，对新能源物流车的路权规定也有所不同，有的可以进城，有的只能在外环行驶。”从事城际配送的卡车司机马师傅介绍说。

　　2019年3月，全国两会期间，全国政协委员、北汽集团董事长徐和谊提出，路权问题是影响城市新能源物流车推广的重要制约因素。他认为应充分发挥重点企业新能源汽车推广的示范作用，制定优于柴油车的新能源汽车城市通行路权政策，以进一步加快新能源物流汽车的推广应用。

　　调查表明，由于各地道路资源、管理能力不尽相同，新能源物流车标志也并不统一，路权开放很可能会增加监管难度，所以很多地区至今尚未对新能源物流车开放路权。另一方面，国内新能源物流车保有量越来越大，开放路权产生的交通压力会随之增加。一方面是呼吁开放路权，鼓励使用新能源物流车，另一方面是日益增长的交通压力，如何权衡利弊，令交管部门颇为头疼。

　　“当下，路权问题已成为新能源物流车推广应用的最大障碍。”裴志浩表示，如果能开放路权，减免新能源物流车的过路过桥费，在一定程度上，比财政补贴还要有效用。

　　业内专家认为，给予新能源物流车路权，有助于实施国家战略，推动新能源物流车发展；有助于环境保护，减少燃油车的污染；有助于增进物流业降本增效，激发市场主体活力；有助于推广智慧城市、智慧物流；有助于提高快递服务能力与消费客户体验感。

　　值得注意的是，目前已经有不少城市对新能源物流车开放了路权。深圳在路权方面，不仅保持新能源汽车的通行优势，还在全市10个交通要点设立了“绿色物流区”，禁止轻型柴油货车通行。同时，还制定出台了《深圳市纯电动泥头车推广使用实施方案》等相关法案，促进柴油车和工程车“油换电”的进程。

　　成都市正式启用了新能源汽车及充电设施接入市级监测监管平台，针对新能源物流车，采取货运汽车城区道路使用权有偿使用规则，取消了2020年油车入城权限，推动作用明显。广州在推广新能源物流车方面，提出新增或更新的轻型城市配送货运车辆纯电动比例不低于70％的要求。上海市发布了《上海市交通委等关于支持新能源货运车推广应用的通知》，其中明确表示，上海市公安交管部门在现有交通管理规定和框架下，给予纯电动货运车通行便利，可凭《货运汽车通行证》在市区内通行。

　　据了解，目前出台路权政策的地区有天津、长沙、厦门、石家庄、邯郸、安阳、襄阳、兰州、厦门等城市。其中，长沙禁止燃油货车进入二环，而新能源物流车允许通行；天津等城市是在燃油车限行的基础上，给予新能源物流车不同程度的便利；出台补贴支持的有苏州、安阳等城市，其中苏州是按车型给予相应补贴，每车每年最高2.8万元。路权作为撬动电动物流车市场的核心要素，开放将会为货物运输节省更多时间，大幅提升物流配送效率。

　　■新能源物流车市场淘汰赛即将上演

　　财政补贴完全退出是必然趋势，未来新能源汽车企业能否在激烈的市场竞争中生存下来，不仅考验产品的含金量，也考验企业的战略和综合实力。而在这一过程中，新能源物流车市场的淘汰赛也即将上演。

　　对于未来新能源物流车市场的发展前景，全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤认为，车企应抓住购置补贴延长2年的大好机遇，尽快解决发展中的一些难点和“堵点”，只有具备持续“供血”能力，才能在未来的市场中获得更好发展。

　　杜芳慈进一步指出：推动当前新能源物流车市场发展的关键之一，就是突破技术难关。车企需加大技术研发力度，有针对性地破解新能源物流车发展中的一系列技术难题。

　　陈全世也表示，市场逐步由政策驱动向市场驱动转变，在一定程度上也是倒逼新能源汽车制造商加速技术创新，提升自身的市场适应性及市场竞争力。他表示，物流运输市场的需求千差万别，只有不断加大技术研发力度，形成系列化产品，才能适应不同使用场景的需求。新能源物流车的设计要充分利用新材料、新工艺、智能控制等先进技术，力争在轻量化、模块化、智能化方面赶上甚至超过乘用车水平。（记者 赵建国 李亚楠）

　　 转自：中国汽车报