成本难以向车企转嫁 动力电池尾部企业压力激增

　　中国汽车动力电池产业联盟最新发布的统计数据显示，1-3月，我国动力电池产量累计达32.8GWh，同比增长296.5%；累计销量达23.9GWh，同比增长201.0%；装车量累计达23.2GWh，同比上升308.7%。

　　同时，公开资料显示，今年一季度，以宁德时代、比亚迪、国轩高科、中航锂电等为代表的动力电池企业相继公布了20多个新投建项目，整体投资达1600多亿元，年产能超过350GWh，这表明我国动力电池行业进入快速发展期。

　　优质产能不足低端产能过剩

　　据了解，宁德时代、LG化学、SKI、比亚迪、亿纬锂能、中航锂电、孚能科技、国轩高科、蜂巢能源等动力电池企业从2020年就已掀起了产能扩增热潮。其中，LG化学计划到2023年将产能增至260GWh，宁德时代产能将超过300GWh。伊维经济研究院研究部总经理吴辉对记者表示，龙头企业扩产的原因在于有大批订单支撑。“近几年，电动汽车数量增长对动力电池的需求较为明显，但就整个行业而言，产能过剩，有些企业部分无效产能，需要淘汰。”

　　新能源汽车独立研究员曹广平也向记者表达了相同观点。他认为，目前动力电池行业产能总体过剩，结构性失调。“具体来说，是产能、项目、投资过剩，而质量、技术、创新能力却不足。新能源汽车对高性能、低成本的电池需求在扩大，但低端产能又很难满足。”

　　吴辉指出，近几年动力电池技术迭代较快，而一些企业设备陈旧，无法生产出稳定性较好的产品。此外，新能源汽车市场快速发展的同时，补贴退坡，导致一些弱势车企面临淘汰。“行业也在向优质车企集中，对电池产能的要求较高，导致高端需求增加，但高端产能又集中在头部企业，而目前优质产能不足。从整个行业来看，一些尾部企业的设备如果不升级，也是无效产能。”

　　原材料价格上行动力电池企业承压

　　产能扩张意味着动力电池行业洗牌加剧。

　　受访者均表示，车企选择电池企业合作时，首先看中的是产品性能，如能量密度、循环次数、安全性等。在此基础上，车企会选择价格更便宜的动力电池，然而，目前动力电池原材料还呈现供应紧张且价格总体上涨的趋势。

　　近期，三元锂电池原材料较此前已有所回落，但价格仍居高位，而磷酸铁锂价格仍未有回落，同时六氟磷酸锂持续涨价，将电解液价格推上高位。据统计，自2020年9月以来，六氟磷酸锂价格大幅上涨，从7万元/吨上涨至20万元/吨，涨幅近200%。“电解液等扩产周期较长，短期内供应还会紧张。”吴辉坦言。

　　吴辉还介绍：“第一季度通常是行业淡季，而今年却出现了淡季不淡的局面，原因是受新能源汽车销量强势上行的影响。另外，行业对今年新能源汽车、动力电池有巨大升值空间的预期，也拉高了上游原材料价格。”

　　中国汽车工业协会数据显示，2020年下半年我国新能源汽车市场开始正增长，全年新能源汽车产销分别完成136.6万辆和136.7万辆，同比分别增长7.5%和10.9%。预计今年我国新能源汽车销量或达180万辆，有望同比增长40%。

　　“从历年情况看，虽然原材料价格上涨，但电池价格基本保持下降趋势，而车企较强势，很难转嫁成本，所以不管原材料价格怎样波动，都需要电池企业自己消化上涨成本。”吴辉坦言，在此背景下，尾部动力电池企业生存压力激增。

　　融资渠道需拓宽细分市场待开拓

　　中国汽车动力电池产业联盟统计数据显示，1-3月，我国新能源汽车市场共有48家动力电池企业实现装车配套。其中，排名前3、前5、前10的动力电池企业电池装车量分别为17.1GWh、19.6GWh和21.5GWh，占总装车量的比例分别为73.7%、84.3%和92.3%。由此可见，前10家动力电池企业已占据绝大部分市场份额。

　　同时，车企自建电池厂渐成趋势。据了解，随着电动汽车市场规模逐渐扩大，目前已有特斯拉、奔驰、通用、吉利、长城等车企相继加入到自建电池厂的行列中，力争通过自建电池厂掌握话语权。曹广平表示：“尾部企业有压力很正常，关键是要提高融资能力先活下来，然后提高产品差异化水平，稳健运营，才能有立足之地。”

　　“小厂想要生存，要进一步融资，必须做大规模，才能把成本降下来，因为动力电池是一个资本密集、规模效应明显的行业，如果有足够资金扩产，小厂是有生存空间的，否则只能转型去做非汽车领域等门槛较低领域的电池，或遭淘汰。”吴辉指出。

　　吴辉进一步表示，面对众多汽车品牌，尾部电池企业可以布局专用车、农用车等，找到一些能盈利的细分市场。此外，现在一些车企在与头部电池企业合作的同时，也在与一些二线动力电池企业合作，培养二、三级供应商，保持平衡。

　　对于未来动力电池行业的格局，吴辉认为，目前排名前10的企业中，虽然有的企业市场份额不高，但已有挑战头部企业的实力。“几年后，头部集中趋势或将缓解，行业发展会更健康。”（实习记者 杨梓）

　　 转自：中国能源报