货物吞吐量“飘红” 港口生产动力何在？

　　近日，根据中国港口协会发布最新数据显示，5月下旬，沿海主要枢纽港口货物吞吐量同比增长1.6%，其中外贸货物吞吐量同比增长2.4%；长江枢纽港口吞吐量同比增长20.3%。5月份，重点监测沿海港口货物吞吐量较2020年5月增长4.6%，与2019年5月持平……一组组飘红的数据，记录了港口生产的“劫后重生”。

　　今年以来，全球港口生产形势快速回暖。随着各国政府对新冠肺炎疫情管控力度的加强以及疫苗接种范围的扩大，疫情对经济影响逐渐减弱，全球经济呈现复苏势头。在此背景下，我国港口生产情况如何？接下来还将面临哪些难题？面对未来不确定因素，我国港口又将如何应对？

　　生产呈恢复性增长

　　2021年，全球经济增速回升，同时，我国政府出台促内需、稳外贸等支持经济恢复措施，主要经济指标均出现上涨，港口生产形势也更趋稳定——

　　6月5日“宁波港”公告显示，宁波舟山港股份公司预计完成集装箱吞吐量301万标准箱，同比增长15.9%。其中，宁波舟山港铁路穿山港站完成集装箱海铁联运业务量2.47万标准箱，同比增长440.7%，创单月业务量新高；

　　在广州部分地区疫情形势严峻和航运市场不稳定情况下，广州港口生产仍然稳定。1—5月广州港集团货物吞吐量同比增长6.4%，集装箱吞吐量同比增长12.2%；

　　内河集装箱发展也持续发力，江苏1—5月共完成内河集装箱运量29.51万标箱，同比增长45.21%，比2020年全年32.8%的增速提高近13个百分点，已接近上半年30万标箱的目标。

　　另有数据显示，今年前4月，全国前十位的集装箱港口中，九大港口实现双位数增长。深圳港、广州港、苏州港、北部湾港、东莞港、武汉港的集装箱增幅都超过30%……港口生产指数持续上扬，其中原因何在？这是否表明我国港口生产进入平稳增长期？

　　上海国际航运研究中心副秘书长兼港口研究所所长赵楠经分析认为，受国外生产订单回流等因素影响，中国对外出口大幅增长，带动港口生产加速回升。

　　“中国大陆港口的增长主要由于防疫物资对出口的拉动，叠加高技术和机电产品呈现快速增长势头，加之2020年同期受疫情影响下基数较低，与国内消费转型升级等因素影响共同作用，使中国大陆港口呈现快速增长态势。”赵楠表示。

　　中国港口协会秘书长丁莉也持同样观点，“内需+外需的持续带动为港口生产注入动能。”她表示，国内方面，宏观政策层面持续发力，强力支持实体经济，经济基本面总体向好，带动商品贸易尤其是大宗商品进口；国外方面，因疫情持续蔓延，国外生产及流通受到影响，而消费需求持续旺盛，带动我国出口订单增长，因此外贸集装箱业务持续保持较好增长态势。

　　业务模式加速重构

　　2020年以来，全球各地区港口为应对疫情冲击而采取了严格防控措施，部分物理隔绝措施使港口原有的业务模式被打破，全球各大港口加快通过数字化工具应用的方式重新构建港口作业模式——

　　今年1月，天津港传统集装箱码头全流程自动化升级项目全面运营。有着上千年海运历史的天津港，正在利用5G、北斗卫星导航等先进技术，使其作业生产可减少人工60%以上，单箱能耗下降20%，整体作业效率提升近20%；

　　在上海洋山港，5G加持下的自动化港口，一天24小时不间歇的装货卸货，码头现场没有装卸工人，没有司机，在“5G+北斗”高精度定位下，可以实现集卡编队自动驾驶；

　　投运在即的广州港南沙港区四期工程，创新融入新一代物联网感知、大数据分析、云计算、人工智能、5G通信等先进技术，打造全球首创的新一代智慧码头……

　　“智慧码头的建设是未来港口发展的趋势，同时也是应对各种不确定因素的最好手段。”赵楠介绍，先进的大数据技术可以提前判断风险事件发生，并第一时间做好紧急应对措施。

　　她表示，港口除了装卸设备的调整，还要注意货种结构、集疏运体系，以及能源使用的调整，这也是未来五年我国港口发展要解决的最大问题。

　　“在推动技术升级的同时，港口还要主动提高物流链整合能力，帮助港口物流生产链伙伴提高效率，另外对于未来货源市场结构变化要有科学研判，并化解结构性矛盾。”丁莉如是说。

　　以上海港为例，过去该港海铁联运占比不到百分之一，经过飞速发展，到去年11月，上海港海铁联运业务量突破20万标准箱，达到23.8万标准箱，同比增长79%。

　　除此之外，港口间的协作也越来越紧密。过去，粤鲁港口的合作促成了中远海运、中谷、安通、信风、君安等船公司开通山东港口直航广州南沙的精品航线，打造出两地物流成本最经济的物流通道。今年4月，山东省港口集团与广州港集团再度携手，以“组合优势”向客户推介最新服务方案和模式……

　　据丁莉预期，今年下半年，港口集装箱业务将继续保持较好发展态势，出口继续向好，大宗商品、矿石进口和内贸煤炭运输总体保持稳健恢复态势，粮食及大豆进口继续保持较快增长。

　　不确定因素成最大挑战

　　国际货币基金组织预测，2021年全球经济增速将回升至6.0%，同时国际贸易量增速也将由-5.3%回升至8.0%，呈现“后疫情”时代的恢复性增长态势。“但值得注意的是，疫情发展、贸易摩擦、苏伊士运河拥堵等一系列不确定性因素将成为港口未来面临的最大挑战。”赵楠表示。

　　例如，近期受疫情影响，深圳盐田港西区码头停摆超过15天，虽然目前已逐步恢复作业，但也导致盐田港业务处理能力大跌，大量国际班轮不得不长时间等待或者直接跳港，引发“蝴蝶效应”。

　　马士基就曾发公告提示：“盐田国际集装箱码头（YICT）堆场密度仍然很高，盐田港防疫措施变严，以防止新冠肺炎疫情的传播。我们预计码头拥堵和船舶延误将持续超过14天。”

　　丁莉表示，港口是外贸窗口，疫情防控压力较大，自去年以来，因全球疫情影响，带来进口货物结构性调整，对港口应对能力提出挑战。如冷冻货物物流链不畅导致滞港、原油进口量暴增导致船舶压港、自去年以来粮食进口量暴增暴露南方港口粮食仓储能力不足等。

　　同时，疫情对全球港口发展的长期影响也值得注意。近年来，全球经贸高速发展趋势显著放缓，逆全球化思潮持续涌动，地缘政治紧张等因素愈演愈烈，而疫情期间发生产业链多环节中断而导致全球产业链将进一步往区域化、多中心化方向发展。

　　赵楠认为，在此背景下，全球各国港口定位将会有所改变，港口不再一味追求大型化以满足远洋航线的大型船舶靠港需求，如何服务好国内、区域内运输需求的重要性将得到提升。(记者 魏鋆依)

　　 转自：中国水运报