入世十年我国汽车产业发展回顾

　　十年前，当中国签订入世协议之时，“加入WTO以后的前五年，中国将会出现4000万人失业，国内企业将遭到毁灭性打击”等言论的阴霾在国人心头久久不能散去。十年后，无论是当时被认为将受到较大冲击的农业和汽车，还是受益的纺织业和家电业，都有了长足的发展。不仅如此，规则意识、市场意识、契约精神、法治精神等，如同奔涌的大潮冲击着国人的观念和理念。正如龙永图所言，入世对于中国的好处，不仅是经贸的发展，更重要的是观念和理念的改变。这些理念是中国从入世中得到的最宝贵财富，是最大、最长久的入世红利。

　　十年前，在中国尚徘徊在世贸组织的门前时，汽车业就成为了最让外界担心的行业，面对着国外已经高速奔跑了数十年的汽车市场、成熟的技术、充分竞争的价格、驰名的品牌，中国的本土汽车产业似乎显得风雨飘摇。

　　十年过去了，汽车关税从3位数降至13.4%，但当年被赋予了最悲观预期的中国汽车业交上了一张让人颇为欣喜的答卷。这里已经成为了全球最大的汽车消费国，一汽、东风、长安、上汽等国有车企在产量产能上已经堪比国际一流的汽车企业，吉利、比亚迪、长城，以及奇瑞等一批自主车企亦成长的风生水起，奇瑞、吉利们得到了合法的准生证，政府不再对汽车限价，令汽车越来越快地飞入了寻常百姓家。几乎所有的跨国汽车公司都来到了中国，而过去十年，国产汽车年产销也从200多万辆增长到1800万辆，中国一跃成为全球汽车第一产销国。

　　而在开放的过程中，以比亚迪为代表的新能源车企也在快速成长，这样中国在新一轮汽车革命中与国外竞争者站在了同一起跑线上。

　　“当时人们普遍认为汽车业很有可能会垮台，但是入世十年以来，中国的汽车工业非但没有垮台，反而成为世界最大市场和第一制造国，汽车也成为了国民经济的支柱产业，入世带来的好处是毋庸置疑的。”中国汽车工业协会助理秘书长杜芳慈表示。

　　从集团采购到个体采购

　　“在入世前，在国内买车的多数是国企单位，或者说买车在很大意义上是一种集团采购行为，个人买车的是少数。而在入世十年后，购车已经从已从集团采购行为转向了个体采购”西南证券的分析师刘峰在接受《证券日报》记者采访时表示。

　　十年前的国内汽车市场，市面上能看到的就是捷达、桑塔纳、夏利，彼时捷达的售价在10多万元以上。而按照入世承诺开放，中国的汽车产业引入了大量外资，一批合资企业成立。大牌纷纷进驻中国市场，切分这块诱人的“蛋糕”。从2006年开始，中国的大街上，不再是之前满眼桑塔纳和捷达的景象，取而代之的，是华晨宝马、一汽大众、广州本田、东风雪铁龙等众多合资品牌。据统计，2002年在中国上市的轿车不到40种，到2010年，中国市场则有超过180种汽车销售。汽车产品的丰富不仅带给了中国消费者更多的选择，国产化的深入也使得消费者得以购买到性能更加优越、价格更加便宜的汽车。

　　20万元能够买到什么车?十年前，大概只能买一辆桑塔纳2000;十年之后，20万元已经可以买到一辆帕萨特了。回顾入世十年汽车产业的变迁，没有什么比汽车价格的逐步下调，更让消费者感同身受了。

　　吉利、比亚迪、长城，以及奇瑞等一批自主车企，正是乘入世的东风而出世并成长。众多自主品牌汽车进入市场，给消费者更多的选择，加剧了市场竞争。是五六万元的吉利将夏利从10万元的高位拉下，且打破了轿车价格链。在比亚迪f3等车型的影响下，如今车市的小型车低至四五万元;家用紧凑型车的价格进入了10万元以内;中高级车价格则稳固在16万-23万元区间。

　　“很多人提到比亚迪，更注重的是比亚迪对新能源概念的影响，其实比亚迪对于国内汽车行业的贡献也在于，比亚迪推动降低了国内汽车业的价格”比亚迪的一位高管对《证券日报》记者表示。

　　从市场换技术到跨国并购

　　“值得肯定的是，在入世十年后，由于国外车企的进入，带动了内资车企的成长，进而带动了相关零部件产业的细分化和发展。从此前一个企业的大而全到目前整个产业链的完善。但遗憾的是，此前人们总是说用技术换市场，但现在市场的确是成长起来了，但技术却没有换来”刘峰称。

　　早在大众、丰田等品牌进入中国市场之初，包括一汽、上汽、东风等合作伙伴在内的合作伙伴纷纷打出了技术换市场的口号，但遗憾的是，入世十年以来，中国车市依然成长成为了全球最大的汽车的汽车消费市场，合资方亦赚的盆满钵盈，可中国的汽车业自主研发能力、品牌建设却没有如预期般快速成长起来。一篇尴尬之中，尚可圈点的当属展开跨国并购的吉利。毕竟，在国家队大佬们尚企望着从合资伙伴手中学到技术之时，这家民营的后起之秀将沃尔沃及澳大利亚DSI变速箱厂收入了囊中，其研发能力亦在此后实现了几何基数的增长。

　　对于入世对吉利带来的影响，吉利公关总监杨学良在接受《证券日报》记者采访时表示，可以说没有入世就没有吉利。毕竟在入世之前，吉利是没有汽车生产资格的，伴随着入世后汽车产业政策的放开，吉利才可以进入了汽车业进行生产、研发和销售，才能在全球范围内整合资源。而并购吉利与澳大利亚DSI变速箱厂，让吉利拥有了国际的视野与市场运行规则。

　　由于入世才“名正言顺”地进入汽车业生产的吉利，并没有走上技术换市场的道路，却在拓展自主研发能力的道路上走得更加深远。“眼下，吉利沃尔沃的研发能力已经可以排入全球前十。这是首家可以排入全球前十位的中国车企”刘峰称。

　　由于技术换市场的道路走得不顺，技术与品牌依然是中国汽车业的短板。那么未来十年，这一短板能否得以弥合，中国汽车业又将剑指何方?

　　对此，一位不愿具名的车企高管对《证券日报》记者表示，此前，中方车企与外资合资受到1:1的合资比例限制即在双方的合资企业中，外方出资不能多于50%，但在这一预设的天花板下，很多积极的元素并不能被调动起来，阻止了很多资源与品牌进入中国汽车业。十年的合资历程，中方的50%出资几乎限制在土地、劳动力与资本，分到的也只有利润，对自主研发能力、技术与品牌建设贡献微薄，中国汽车业也没有形成真正的核心竞争力。未来十年，中国汽车业应该进一步放开，打开此前50%：50%合资比例的限制，让汽车业走向更加充分的竞争。

　　刘峰也表示，由于中国汽车企业普遍缺少自己的品牌与核心技术，因而在出口的环节上也只能主要面向欠发达地区，且出口比例较低。在这一点上中国汽车业做的甚至还不如我们的邻国印度。因而未来十年，如何提升品牌与研发能力应是车企及整个行业用心思考的话题。