各大车企纷纷“减缸” 发动机小型化时代到来

　　同样在3月份，保时捷CEO穆伦称旗下Boxster和Cayman车型将采用四缸发动机，而这两款车型的动力总成目前均为六缸发动机;福特在华合资企业长安福特也迎来了EcoBoost发动机家族中最小的成员——1.0升EcoBoost发动机的正式下线。

　　而沃尔沃汽车则在2月底高调宣布其Drive-E动力总成系列，该动力总成的显著特点便是小型化，沃尔沃高层提出的“四缸动力不输六缸”的言论也暗指未来将采用更多四缸发动机。

　　全球各大车企纷纷“减缸”，预示着发动机小型化时代已经开始到来。

　　节能减排标准升级 小型发动机应时而生

　　事实上，发动机的小型化并不是一个新话题，早在2008年左右，美国通用和福特等车企就提出了小型发动机发展战略。随着各国政府对汽车节能减排考核时间节点的到来，发动机小型化的趋势变得更加明显。

　　今年1月，我国正式发布《乘用车燃料消耗量限值》和《乘用车燃料消耗量评价方法和指标》征求意见稿，指出第四阶段标准继续沿用按整车整备质量分组的车型燃料消耗量评价体系，同时提高特殊结构车辆的技术特征和要求，进一步加严乘用车燃料消耗量限值。这是继2012年国务院提出2015年和2020年新车平均油耗达到百公里6.9L和5.0升后的一次重要政策细化与强有力推进。

　　欧洲议会也在2月份设定了一项当今全球最严格的汽车碳排放控制目标：到2020年欧盟范围内销售的95%的新车二氧化碳排放平均水平须达到每公里不超过95克(约合百公里3.8升)，到2021年所有在欧盟销售的新车需满足上述排放要求。如果届时汽车制造商无法达到上述标准，超出碳排放标准的车辆将受到欧盟每辆车95欧元(约合130.60美元)/克/公里的罚金处罚。此外，美国市场也提出了在2016年和2020年分别实现新车平均油耗约合6.6升和4.3升的目标。

　　正是在这样的背景下，全球各大车企开始纷纷加速发力小型发动机的投放，原来采用大排量发动机的中高级轿车以及SUV等大型乘用车也开始“瘦身”，以降低新车的平均油耗。

　　涡轮增压助推小型发动机迎市场春天

　　发动机小型化可以带来油耗的下降，然而消费者的痛点在于小型化发动机的动力效率是否一如既往。于是如何在降低发动机排量的同时保证充足的动力成为了小型化发动机能否取得市场成功的关键，而涡轮增压技术的发展则成了重中之重。

　　涡轮增压通过提高进气效率促使发动机功率提升30%以上，而油耗值则保持和原来相近水平。这意味着发动机减少汽缸数并不意味着动力的损失，在使用涡轮增压技术后，原来6缸的发动机完全可由4缸来替代。

　　汽车用涡轮增压最早由美国霍尼韦尔公司于1962年推出，截至今日，涡轮增压技术已经走过了半个世纪，相比其刚诞生之时，这一技术也有了质的飞跃。比如，通过材料的改进，涡轮增压器可以承受更高的温度，使用寿命与发动机寿命相同;冷却循环系统的改善可以使车辆立即熄火不必怠速;此外，现在的涡轮增压在低转速状态下即可工作，也可以与起停系统完全匹配。

　　值得提出的是，涡轮增压在改善燃油经济性上的努力一直没有止步。据霍尼韦尔介绍，该公司差不多在三年左右推出新一代产品，通过普通技术升级新产品油耗都有2%到3%的改进，目前正在通过技术革新将最高油耗提升可以达到5%到10%。

　　大众Golf采用turbo之后所带来的性能改进

　　然而，随车发动机的逐步小型化，在低转速情况下达到高扭矩仍是涡轮增压面对的一大挑战。目前有部分企业在尝试将大多用在柴油机上的VNT技术用在汽油机上，但这一技术目前价格比较昂贵，。针对此，霍尼韦尔推出了DualBoost技术，轴流的涡轮机与背靠背的双面压缩机相匹配，进一步缩短到达需求扭矩的时间，具备更为出色的快速响应能力和稳态性能。

　　随着能源紧缺和各国排放限制政策的加严，涡轮增压受到的关注程度逐步加强。在西欧，差不多70%的新车都配置有涡轮增压。尽管涡轮增压器在中国市场的应用现状并不乐观，目前在新车销量中搭载比例仅为22%，然近年来消费者对于涡轮增压的接受程度却呈现出明显的提升趋势。来自新华信的一项针对消费者的调查发现，在参与该调查的近5万名被访者中，有近八成被访者表示了解涡轮增压发动机，有购车计划的被访者中有六成会考虑购买涡轮增压车型。这与涡轮增压技术不断成熟以及成本在大规模应用后逐步降低有关。

　　随着发动机小型化趋势的加强，越来越多车企开始采用涡轮增压技术，除了跨国公司之外，本土汽车企业如华晨、长城和奇瑞等也在加快涡轮增压技术的应用。这意味着，无论在高端、终端还是低端市场，涡轮增压技术在逐步渗入各大细分市场，发动机小型化或许比想象中要来得更快。