2014年中国通用航空大盘点：布局与蓄势

　　2014年，中国通用航空的发展是2013年的线性化延续，发展场面波澜不惊，但却是极其重要的布局之年和蓄势之年。我们窥探到了重要政策信号在释放，看到了发展力量在集聚，感受到了一股强大的发展内驱力在涌动……

　　新年伊始，让我们盘点一下中国通用航空在2014年的成绩与瓶颈、惊喜与失落、期待与困惑，为来年积蓄力量。

　　通航政策：不温不火，落地有声

　　通用航空是政策依赖性极强的行业，尤其是在产业发展初期，需要由政策来引导甚至主导产业的发展。

　　2014年，通航的发展在政策层面上略显沉静，不温不火。虽然没有看到引爆眼球的政策出台，但仍然能感觉到从“政策意见”到“政策措施”由虚到实的本质变化，一些重大政策也呼之欲出。

　　2014年，中国民航局对《通用航空经营许可管理规定》进行了新一轮的修订，着眼于调整准入条件，规范运营秩序，更好地保护投资者和消费者的合法权益。虽然政策尚未最后颁布，但如“先照后证”这样的对行业发展产生重要影响的政策新规已经开始发挥效力。继2013年国家开始对通用航空运营企业实施在其他行业非常罕见的专项财政补贴政策后，2014年国家再次对符合条件的79家通航企业补贴2.1亿元，其中有5家企业补贴金额超过千万元。当然，这是一种“补强”政策，即业务量越大，飞行小时越多，补贴也就越多。我们同时也期望能出台一些扶持中、小通航企业的“补弱”政策，更希望像支持干线机场、支线机场那样对通用航空机场建设实施国家财政支持。

　　2014年，低空空域管理改革的重大政策仍是千呼万唤未出来，但我们知道，涉及空域开放的一些关键性政策的制定工作在2014年取得了实质性的进展，尤其是年末召开的“我国低空空域管理改革工作会议”更是传递出了重要的政策信号。关于低空开放，政策是关键，而重中之重恐怕还是低空空域管理体制。管理体制不顺是大碍，而在不顺畅的管理体制下，好的政策也很难出台。正如国务院副总理、国家空管委主任马凯在全国低空空域管理改革工作会议上所言：“当前低空空域改革已经进入了深水区和攻坚期。”而其根本出路就在于改革，我们希望借十八大的改革春风，推动通用航空领域的管理体制改革，或者重新进行超越现有体制的顶层制度设计。

　　还有一些外部政策因素，比如2014年党中央实施的“八项规定”，以及反腐倡廉行动也的确对通用航空市场，尤其是公务航空市场产生了影响，但影响程度并不像有些媒体或机构所宣称的那么大。事实上，就市场和行业发展而言，这些影响也有其正面意义，可促使公务航空运营企业进行方向性的业务调整，有利于行业的健康发展。

　　低空开放：有进展，更大的期待在来年

　　低空空域何时开放？年复一年的行业之问，2014年我们依旧没有等到答案，关于低空开放的关键性政策也仍然没有下文。但我们应该看到，低空开放也确实有了一定的进展，与过去相比，低空飞行审批宽松了，审批时限也缩短了，只是大家仍然觉得不够解渴。

　　2014年，安阳航空节上进行了近距离、超尺度的低空飞行表演，“成都—峨眉山”低空直升机旅游航线开飞，继北京、厦门、三亚后，成都、上海、武汉也开启了城市直升机观光业务……这些场景在过去是无法想象的。此外，“珠海—阳江—罗定”低空飞行航线也正式开航，还有在作为国家通勤航空试点地区的内蒙古，继2013年“阿拉善左旗—额济纳旗—阿拉善右旗”通勤航线首航后，2014年又开通了“西安—阿拉善左旗—额济纳旗”航线，使阿拉善地区首次直接与内地实现空中连接，实现了“点到点”低空飞行的历史性突破。从本质上讲，通用航空是一种交通行为方式，只有实现“点到点”低空飞行常态化，通用航空作为交通工具的属性才能体现，这样方能成就通用航空产业。