“中国神运”：中国航运业的最终宿命？

　　迄今为止,国资委旗下航运板块共有四家央企,分别是中远集团、中海集团、中外运长航集团和招商局集团下的招商轮船。整体来看,中远占四家央企运力的46%,规模位列第一;中海运力占比29%;中外运长航集团和招商局集团分别为14%和12%,四家航运央企占中国水上运力的37%,其中集装箱占全国运力的71%。四家航运集团的主要资产均已实现上市。

　　航运子板块运营模式

　　航运市场可以按照船舶运营范围分为远洋运输、沿海运输和内河运输三类。而按照承运货种和船舶类型又可以分为干散货航运、集装箱航运和油轮运输三大类。不同的子行业具有不同的运营特征。

　　远洋运输基本是全球性的完全竞争市场。2014年全球海运贸易总量约为105.3亿吨,其中集装箱运输、油轮运输和干散货运输所占比例分别为16%、31%和53%。油轮和干散货由于业务模式的关系运价波动较大,集装箱由于有合同运价相对前两者波动小一些。

　　沿海市场只允许本国船东运营,会有一些垄断出现,但随着日趋激烈的竞争,龙头的市场份额正被逐渐稀释,比如中海2007年占据沿海原油运输的70%,2014年降至52%。

　　集装箱运输:运营能力和运力规模影响大

　　集装箱运输又称"班轮运输"或者"定期船运输",是指在特定航线上,按预定的船期表,作有规律的往返行驶于特定港口之间的船舶运输。由船方负责货物的装卸,其运费按短期内相对固定费率收取。

　　集装箱航运业的收入来源为运费收入,成本主要包括燃油费、港口费用、箱管费、内陆中转费和折旧费用等。从盈利模式上来看,虽然集装箱运输由于是合同运价,运价波动相对比油轮/干散货市场小,但是因为利润率低,所以运价波动对业绩的影响大。

　　对于班轮公司来说,运营能力的水平以及运力规模对业绩有很大的影响:

　　由于集装箱运输是定期规律的,相对固定。因此争取尽可能多的、稳定的货源,保证班次的装载率是成功的关键,高装载率意味着低单位成本。

　　集装箱的货主对船东的规模要求高,因为航线密集意味着可以减少港口等候时间,另外对服务要求也较高,主要体现在对航班准时、内陆集疏运能力、运输信息的及时反馈等方面。

　　从成本端来看,箱管费用和内陆转运费用分别占集运公司成本的10%和20%。内陆转运费是提供"门到门"服务带来的物流费用。主要决定因素是转运路线的安排、转运车辆的使用效率和租金,以及如何收取内陆转运费(多少比例由客户承担)等。箱管费是空箱堆存在码头引起的支付给码头的费用,主要决定因素是集装箱的周转速度以及空箱在码头的堆存量等。周转速度高可以提高集装箱的使用效率,间接的降低成本;而将码头的空箱控制在合适的水平可以既满足运输的需要,又降低堆存费用。

　　在船舶的日常运营中,船舶的滞港时间、船舶的航行速度控制、船舶的装卸效率等指标会直接影响燃油消耗量和船舶使用效率,也对成本有较大影响。

　　根据班轮运营模式的特点,行业的集中度很高。全球前20的班轮公司运力占全球运力的86.8%。而且班轮公司互相之间为结成联盟,通过互换、互租、共享仓位的形式在某一特定航线或某一特定区域各航线上与别的班轮公司合作经营。这样可以既可以减少或避免竞争,稳定运价;也可以保证装载率,降低单位成本。目前航运市场的主要联盟有2M、O3、CKYHE和G6,四家联盟占全球运力的79%,占欧线和美线运力的94%和93%。