2016年我国汽车供应产业链分析

　　汽车产业链供应关系分为四个阶段，90年代以前为阶段一，产业链由集团控制，零部件到整车都处于垄断阶段；20世界-21世纪初为阶段二，初级市场化阶段，大部分零件生产商分离出来；21世纪至今为第三阶段，市场竞争愈加激烈，市场分工逐步明显，但关键技术仍掌握在整车厂商手中；未来将发展到第四阶段，即高技市场阶段，整车和零部件制造企业将完全分工。

中国汽车产业链供应关系演进

资料来源：公开资料整理

　　汽车零部件的采购供应链非常复杂，上游有钢铁、金属、橡胶、等等繁多行业，下游有实力强的汽车生产企业，和各个经销商、繁多的维修站等等。

　　第一，第三方物流企业在汽车供应物流上能力不足。

　　为了加快资金周转，生产企业对零目己件又不可能额留很多的库存，有些甚至要做到“零库存”，如汽车座椅和轮胎。因此这就要求物流服务商从原料采购订单下放及跟踪、物料清单维护、供应商的管理、运输管理、进出口、货物的接收、仓储管理、发料及生产线的物料管理、整车的发运有较强的物流管理能力。第三方物流 业已具有很强的整车物流配送能力。有关专家指出汽车零配件、原材料等所需的物流服务将是仓储、整车配送的十几倍。相比于汽车的整车物流，汽车零配件、原材料的配送物流技术要求要高得多。一辆汽车大概要用到20000个零配件，而这些原材料、零配件的供 应商分布在不同地区，按汽车生产计划用准时管理方式把这些备件和组装件运送到汽车生产地点，要求汽车物流商要有相当强的物流配送能力。原材料、零配件配送物流市场需求虽旺盛，但目前国内物流却极少有能力进入该领域。

　　第二，目前汽车物流服务条块分割是阻碍发展的一大因素。有专家曾经研究过汽车生产厂商为了赢利，每1辆新生产出来的汽车一离丌组装流水线，必须做到在3天内送达市场，现实情况却需要1O多 甚至更长时间才能运送到世界各地汽车销售市场，把这种可能性变成现实，就要求公路、铁路、水路、航空、码头港口经营入作为汽车物流链服务上的每一个环节，必须密切合作统一行动。目前这些环节分割较绚严重，各自为政尤其是物流企业与物流企业之间缺乏沟通和协调，造成很多物流资源不能很好的整合起来。

　　第三，供应链内各成员内部管理水平参差不齐。供应链运作必然会涉及众多的企业成员参与，由此各成员的管理水平成为供应链正常运作的关键凼素之-。国内大部分的汽车厂商由于具备国外先进管理技术的基础，内部的制度流程相对完善，信息化程度高，作为汽车供应链的核心起到厂关键的作用 .但众多上下游的经销商、部件供应商的管理水平往往被忽视。由于零部件供应商的管理体制不完善而引起的供应链运行问题屡见不鲜。因此，如果没有事先内部管理体制的提升，没有中心厂商对于其配套厂的日常管理的苇视并配合专业供应链厂商辅导，供应链项日不可能取得阶段性的成功上线。

　　第四，供应链信息的不对称。供应链管理作为、一种新的运作与管理模式，如果没有信息网络技术作支撑是不可思议的。在国内汽车供应链体系中信息交互的障碍严重制约着汽车供应链的发展.现在一些先进的汽车企、 已经不满足系统对接，订单直接生成，更需要了解供应厂商在生产制造等方面的更多信息，如关键零件的库存信息，以安排生产训。划。而另一方面，汽车供应链中存在着信息化基础相当薄弱的众多厂商，信息的交互容易出现断层。以上面所提的汽车供应链项目为例，中心厂的信息化程度比较高，也具备相当的管理基础。但其上下游的合作商情况并不乐观 .很多供应商还停留存手工管理阶段，使用的信息化工具仅限于电子表格;或者只是某些部分胜用了部分的信息系统。内部的集成还存在很大的问题，与外部供应链中其他企业的信息交互更是困难重重。

中国汽车产业链供应体系

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　　一、封闭式采购系统

　　日韩

　　代表企业：丰田

　　特点：整车厂商参股上游零部件企业，形成统一利益体，利润共享。重要零部件基本上都是内部供应，一般非日本企业很难打入供应链。

　　优点：利润较多

　　缺点：风险较大，零部件系统没有替代品，导致生产系统非常脆弱，一旦发生危机，很难处理。

封闭式采购系统图

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　　二、开放式采购系统

　　欧美、中国

　　代表企业：大众

　　特点：广阔的零部件采购系统，众多厂商进入供应系统，零部件产业发展迅速。产业链上下游利益体不一致，合作上多有议价机制。

　　利润分配：整车厂商掌握利益分配权，垄断核心技术零部件厂商利润最高，其次是整车厂商、零部件制造商。

　　中国零部件厂商困境：零部件供应系统基本完善，但缺乏最核心零部件技术，利润分配受制于国际企业巨头。

开放式采购系统图

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