2017年中国汽车行业发展现状及未来发展趋势分析

　　1、2017车市竞争加剧总体折扣率高于2016年

　　行业整体竞争加剧，折扣率强于2016年、7月后开始与2015年持平；大多数自主及二线合资折扣率增大；甚至包括长安福特等传统一线合资车企。

长城汽车加权折扣率

数据来源：公开资料整理

长安自主加权折扣率

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长安福特加权折扣率

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　　2、2017 车市分化明显，豪车、日系、吉利走强

　　吉利、广本广丰和豪华车折扣率较好。主要原因：总体竞争力+适应结构升级的新品效应（吉利、豪华车）；推出带T车型+之前政策透支的影响（日系）。

吉利汽车加权折扣率

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北京奔驰加权折扣率

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　　3、产品升级+ + 核心零部件自产，车企力破净利率压力

　　价格战不断开打、部分车企降价保量、利润率大幅下滑。车企应对净利润压力的4种模式：

　　A. 布局价格更高的新产品带来结构升级：吉利汽车的博越、Lynk&Co、上汽大众的途昂、长城汽车的Wey、广汽集团的GS8\GM8。

　　B. 引领市场、推出“电动、互联网、智能”等概念：如RX5、荣威i6、光之翼等。

　　C. 跟随市场、推出更合市场口味的产品：日系近两年不断推出带T车型，如雷凌、卡罗拉、皇冠、冠道、思域、CRV、URV等。

　　D. 核心零部件自产或合资：长城汽车、江淮汽车、广汽自主等已完成或正研发DCT；上汽自主、东风集团等与CATL合资。

　　4、2018 车市：预期竞争加剧、增速0 - 2%

　　Q3乘用车销量同比4%，预计Q4同比2%，2017全年2.5-3%；2018：我们认为购置税政策不再延续、若行业增速不佳叠加宏观经济不佳，有望启动汽车下乡之类的政策；假设无新政刺激，预计2018乘用车0-2%的增幅； （2009年3月1日起至12月31日中央安排50亿元资金，对农民报废三轮汽车和低速货车换购轻型载货车及购买1.3升以下排量微型客车的给予一次性财政补贴；2010年初再延续一年）。

　　参考上次补贴退坡后的情况，预计明年行业竞争态势更加剧烈，车企利润水平压力大。

历年乘用车销量

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购置税变化

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人均可支配收入增量与乘用车增量

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　　5、中长期：行业空间仍大，预计 2019- - 2020恢复到5%

　　从世界各主要发达国家看，人均GDP与千人汽车保有量呈现较为明显的线性关系。这些国家人口密度基本都大于中国。

　　我们认为，中国至少可以达到千人保有量400辆（韩国水平），也即全国汽车保有量达5.5亿辆。即使按照乘用车平均10年的更换周期，每年的更新需求也将达到5500万辆。当前位置离行业天花板尚远。

世界各国人均GDP、千人汽车保有量与人口密度

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　　6、发展空间：三- 六线城市和农村临近爆发时点

当前农村消费已到达爆发时点

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　　中国汽车销量2002年增速达38%、2006年30%，与当时较高的城镇居民收入增速一致。主要原因是2001年入世、收入的增长与低价国产车供给的增加（当时城镇居民人均可支配收入为10000元左右）。

　　2009年开始，农村居民收入增速开始超过城镇居民；从2014年开始，农村居民收入已达到10000元、并且车价不断下降，农村汽车消费达到爆发时点；农村的公共交通较弱、拥堵和停车情况也较少，房价无压力、相亲车、彩礼车情况普遍。并且新增的城镇化人口也有较强购车需求。目前农村人口占比43%，空间依然很大。

　　7、三- 六线城市和农村的逻辑在国内外得到印证

2015年中西部、三四线城市汽车消费增速最快

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　　人口数量、人均收入、生活压力、公共交通普及情况、限行限购及拥堵状况等因素导致2015年增速最快的地区为湖北、重庆、安徽、江西等中部城市；天津和北京增速最低。

　　日本人均保有量前5的地区地方均是一些收入中等、人口密度较低的地区，如茨城、栃木等，达到750辆/千人以上的保有量水平，而东京、大阪、神奈川等收入高、人口密集地区的人均保有量排名倒数，其中东京人均保有量排名倒数第一，约360辆/千人的水平。