船舶排放限硫新规生效在即 低硫油供应缺口或将达20%

“国际海事组织全球硫排放限制法规的实施，带来船舶的投资和运营成本增加是必然的。”上海润元船舶管理公司船长龚卫平，在日前举行的“2019上海长兴拥抱深蓝畅想未来暨海洋经济发展与船舶海工管理技术论坛”上表示。

　　龚卫平提到的“硫排放限制法规”，指的是2020年起国际海事组织(IMO)即将对全球所有船舶实行的环保限制。2017年7月，IMO海上环境保护委员会第71届会议(MEPC71)确认，从2020年1月1日全球海域开始执行0.5%的燃油硫含量标准，控制排放区(ECAs)仍然执行0.1%的燃油硫含量标准。

　　这意味着全球范围内的船舶燃油含硫量，需要从现在的3.5%下降至0.5%以下。

　　与汽车使用的汽油、柴油不同，远洋船舶及大型沿海船舶使用的是船用燃料油，即原油提炼汽油、柴油后剩下的渣油，也称重油。这类油品相较于汽柴油价格更为低廉，但受油的品质影响，燃烧后产生的硫氧化物、氮氧化物、颗粒物等污染物也更多。

　　根据深圳环境科学研究院2015年的测算，一艘燃油含硫量3.5%的中大型集装箱船，以70%最大功率的负荷24小时航行，其一天排放的PM2.5相当于21万辆国四重货车。英国卫报援引的一项调查则表明，如果将船舶行业看作一个国家，其每年的二氧化碳排放量大约排在德国和日本之间，位居全球第六位。船舶行业的污染排放问题不容小觑。

　　全球限硫新规生效在即，IMO向全球的船东提供了三条建议：改用低硫油、用液化天然气(LNG)作为替代燃料，或者加装船舶废气脱硫装置。

　　低硫油或成首选，2020年供给缺口将达20%

　　IMO提供的三种对策中，龚卫平认为改用低硫油的方案更为切实可行，但这一方案可能造成船舶市场对低硫油的需求急剧上升，使得低硫油市场出现供不应求的局面。

　　据了解，低硫油有三种制取途径。第一种是使用低硫原油经过蒸馏工艺产生的渣油。根据普氏能源资讯(Platts)于2019年1月对0.5%硫含量的燃料油做的评估，其价格大约为364美元/吨，相比国内船只目前常用的380 cSt 高硫燃料油价格高出40美元。龚卫平指出，这类低硫油的市场价格与380 cSt重油的价格相差不大。但目前这类低硫燃油的产量非常小，远不能满足全球航运市场的燃料需求。

　　第二种方法是使用低硫轻质燃油同高硫重质燃油进行混兑、调和。美国STRATAS ADVISORS的研究预测，到2020年混兑低硫油的价格，相对高硫重油的价格将高出28%以上。另一种方法则是使用脱硫设备对高硫油进行脱硫，从而得到低硫油。这种生产方式需要炼油厂安装新的脱硫设备，改造周期较长，前期设备改造费用投入较大。

　　“用高硫油脱硫的方式生产低硫油是一个庞大的工程，所有炼油厂必须马上行动进行改造。”龚卫平表示，即便将这三种生产低硫油的方式均纳入考虑，到2020年左右，低硫油的供给缺口可能还会有20%。

　　比起更换不同品种的油，使用不同的燃料可能不会产生硫氧化物等排放物，比如使用液化天然气(LNG)作为动力燃料不仅基本没有硫氧化物排放，还可以有效降低氮氧化物和二氧化碳排放量。但与重油相比，龚卫平指出，LNG动力船的续航能力和安全性较差。目前以LNG液化天然气作为燃料的运营船舶和在建船舶数量占全球船队和手持订单的比重较小，分别约为0.5%和8%。

　　“改为LNG动力的话，目前船的改造费用很高。其次港口实施不完善，我的船改造好了，到港口加能源，但很可能没有LNG。”龚卫平表示。

　　第三种方案即所谓废气脱硫装置(脱硫塔)是一种安装在船舶上的装置，通过选择性催化还原法，利用氨气、液氮等还原剂“有选择性”地与烟气中的氮氧化物(NOx)反应并生成无毒无污染的氮气和水。

　　龚卫平表示，用了脱硫塔以后，就可以继续使用原来的高硫油。从成本来看，虽然加装废气脱硫装置的初次投入较高，但由于高硫油价格便宜，基于相对较低的运营成本，中国船舶工业集团有限公司的相关人士预计，大约投入运营2年即可收回成本。

　　中国今年已开始施行低硫标准

　　截止至2019年1月底，全球约有2500艘船舶确定安装脱硫装置，在已交付船舶中，使用脱硫装置(包括已安装及待安装)的船舶总吨占全球船队总吨比例超过10%；而在在建船舶中，这一比例高达31%。

　　国家船舶技术检验机构中国船级社(CCS)比较了几大典型船型的不同设计方案后分析显示：从初期投资成本来看，LNG等替代燃料方案成本最高，约为使用低硫油方案的4.5倍左右，是废气脱硫装置方案的2.5倍。从运营成本来看，低硫油方案成本最高，是废气脱硫装置方案1.3倍左右，是LNG等替代燃料方案的3倍左右。在投资回收周期方面，LNG等替代燃料方案投资回收周期在2~3年，废气脱硫装置方案回收周期大约为2年。

　　龚卫平预计，2020年前全球船队中约有10%的船舶将会配备脱硫装置，至2020年底这一比重将会进一步增至15%。而安装脱硫塔将会导致船舶停运，这将会使得2019年活跃运力供给减少约0.5%-1%。

　　实际上，目前中国对沿海停泊的船只的环保限制，比IMO的要求更为严格。2018年11月，交通运输部印发《船舶大气污染物排放控制区实施方案》(下称“方案”)，在此前发布的《珠三角、长三角、环渤海(京津冀) 水域船舶排放控制区实施方案》基础上，扩大了船舶大气污染物排放控制区的范围，并提出诸多削减船舶排放的措施。

　　方案中要求 ，自2019 年1月1日起，海船进入排放控制区，应使用硫含量不大于0.5%m/m的船用燃油(注：m/m为质量分数，即燃料油中硫的质量/燃料油质量)，2020年1月1日起，海船进入内河控制区，应使用硫含量不大于0.1%m/m的船用燃油，同时应开始逐年从油舱到发动机进行改造。

　　转自：澎湃新闻